曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

勢。戰(zhàn)略
倡導(dǎo)各國、各行業(yè)、空中航行服務(wù)提供者、金融機(jī)構(gòu)和其它利益相關(guān)者建立地區(qū)
和次地
區(qū)安全監(jiān)督組織和伙伴關(guān)系，加強(qiáng)安全監(jiān)督能力。統(tǒng)一戰(zhàn)略還提醒各國有必要對(duì)
所有航
空器的運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)視，包括在其領(lǐng)土內(nèi)的外國航空器，并在必要時(shí)采取適當(dāng)行動(dòng)，
維護(hù)
安全。
“上周，向所有締約國發(fā)送了關(guān)于適用《國際民用航空公約》第五十四條第十款
的
程序，以應(yīng)對(duì)那些在遵守國際民航組織有關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)方面存在嚴(yán)重缺陷的國家。
第五十
四條第十款規(guī)定，若某一國家未執(zhí)行國際民航組織理事會(huì)的建議，本組織可以向
所有其
它國家通告這些缺陷。
“2005 年秋季，國際民航組織將審議關(guān)于建立安全管理體系的標(biāo)準(zhǔn)。將向各國
散
發(fā)指導(dǎo)材料和工具，使它們能夠以最有效方式在涉及航空運(yùn)輸?shù)母鳈C(jī)構(gòu)建立起安
全管理
體系。
“鑒于今后幾年預(yù)測航空運(yùn)輸將持續(xù)增長，至關(guān)重要的是國際民航組織所有締約
國
予以合作，在全世界減少事故率。我們實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的最佳方式就是建立有效的
安全監(jiān)
督體系，提高透明度，更多地分享信息。”
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK 74 期
2005 年春
編者的話
負(fù)責(zé)工程方面的副主任大衛(wèi)·約翰遜從4 月30 號(hào)起正式退休。1997 年，在決定
擴(kuò)
大對(duì)持有執(zhí)照的飛機(jī)工程師和維修工程員工進(jìn)行保密報(bào)告以后，大衛(wèi)加入了這個(gè)
項(xiàng)目
（CHIRP），從此他就成為CHIRP 團(tuán)隊(duì)中重要的成員。最近他又為研發(fā)共享維修
差錯(cuò)事件
的信息“維修差錯(cuò)管理系統(tǒng)（MEMS）”工作做出了重要的貢獻(xiàn)。
接任大衛(wèi)職位的是大衛(wèi)·因尼斯，他是一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富并持有執(zhí)照的飛機(jī)工程師，
曾
經(jīng)在多家航空公司的工程管理部門任職。大衛(wèi)·因尼斯是從通過初審的職位申請(qǐng)
者中挑
選出來的，于4 月初走馬上任。
上期以來所收到的報(bào)告數(shù)目：
ATC：5
報(bào)告題目包括：
新設(shè)備/系統(tǒng)
培訓(xùn)
程序的適用性
飛行機(jī)組：46
報(bào)告題目包括：
飛行時(shí)間限制－勤務(wù)簿的易變性
二次監(jiān)視雷達(dá)的可利用性
TCAS—錯(cuò)誤模式C 的信息
噪音問題
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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工程：10
報(bào)告題目包括：
人力水平/員工短缺情況
舷梯安全
糟糕的維修習(xí)慣
發(fā)證人員的管理問題
所需要的工作與相對(duì)于合同內(nèi)的工作
本期內(nèi)容
空中交通管制報(bào)告
地面移動(dòng)雷達(dá)
TCAS RAs—一篇評(píng)論
飛行機(jī)組報(bào)告
頻率擁堵—另一種觀點(diǎn)
離港的壓力
位置報(bào)告
再論頻率擁堵
一條無益的建議
儀表著陸系統(tǒng)ILS 導(dǎo)航
有關(guān)煩人天氣的TCAS 通告
優(yōu)先使用的跑道—一篇評(píng)論
手寫載荷單
安全帶信號(hào)
松動(dòng)的加油口蓋
客艙機(jī)組報(bào)告
移動(dòng)電話的使用
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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工程師報(bào)告
人員配備水平
這決非被邀請(qǐng)的一方
保留故障的評(píng)定清單（ADDs）——粗心大意者的陷阱
ATC 報(bào)告
收到的最頻繁的ATC 問題如下：
2004 年4 月至2005 年3 月
3 3 3
2 2
0
1
2
3
交通沖突/間隔/LVSC
機(jī)場問題
訓(xùn)練
設(shè)備問題
商業(yè)壓力/機(jī)組反應(yīng)
一、地面移動(dòng)雷達(dá)
報(bào)告正文：對(duì)于屢次在低能見度程序（LVPs）中發(fā)生事件，以及當(dāng)前地面移動(dòng)
雷
達(dá)（SMR）缺少的狀況，我和同事們感到越來越擔(dān)心，于是我決定寫這篇報(bào)告。
地面
移動(dòng)雷達(dá)已許諾多年了，但至今沒有到貨。地面移動(dòng)雷達(dá)并不是什么新技術(shù)，已
被采用
多年了，那么為什么至今沒有安裝呢？
許多年以來，在執(zhí)行低能見度程序（LVPs）時(shí)，我們一直盡可能小心謹(jǐn)慎地操
作，
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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完全依靠駕駛員的報(bào)告來確定飛機(jī)的具體位置。
在LVPs 操作中，當(dāng)要接近跑道的時(shí)候，我們通常采取單進(jìn)單出的方案。
最近一個(gè)繁忙的夜晚，我目睹了兩起LVPs 操作中的潛在事故征候（跑道目視距
離
為350 米）。第一起事件涉及一架大型貨機(jī)，當(dāng)時(shí)它從跑道中段的出口滑出跑道
（盡管
航站自動(dòng)情報(bào)服務(wù)ATIS 已經(jīng)發(fā)出了信息，指示所有的著陸飛機(jī)從跑道的末端滑
出跑
道）；這就使這架飛機(jī)與在其平行滑行道上剛剛經(jīng)過那一點(diǎn)的一架包機(jī)有相撞的
潛在危
險(xiǎn)。相關(guān)的駕駛員甚至不能確定它已從什么地方滑出，直到有一輛救火車輛發(fā)現(xiàn)
它從那
個(gè)出口滑出。
第二起潛在嚴(yán)重事故征候涉及一架將要離港的貨機(jī)，這架貨機(jī)當(dāng)時(shí)滑行到錯(cuò)誤的
等
待點(diǎn)；駕駛員也并未意識(shí)到自己出錯(cuò)了，直到ATC 對(duì)其位置提出質(zhì)疑時(shí)才發(fā)現(xiàn)
錯(cuò)誤。
這兩起事件發(fā)生的時(shí)間間隔不超過15 分鐘！
最初是想提交一份突發(fā)事件報(bào)告（MOR），但管理層勸說ATCO 不要提交報(bào)告，
這很令人遺憾，尤其是由于最近發(fā)生了很多類似的事故征候（已經(jīng)報(bào)告過）。
在過去的幾年中，這個(gè)機(jī)場曾經(jīng)發(fā)生過許多類似的事故征候，但是并非全部報(bào)告
了。似乎有種傾向只報(bào)告那些“嚴(yán)重”的事件。有時(shí)有人勸說ATCOS 不要麻煩
填寫
MOR 的報(bào)告了，別的人覺得不起什么作用，但是最近有人確實(shí)受到管理層的威
脅，如
果他們向MOR 提交報(bào)告就將被停職。
在地平線上甚至看不到地面活動(dòng)管制雷達(dá)（SMR）的影子這個(gè)問題是極度的引
人
關(guān)注與擔(dān)心的根源。我相信駕駛員和操作人員如果獲悉在我們的機(jī)場沒有SMR，
尤其
是在操作CATII/III 時(shí)也沒有，他們一定會(huì)很驚訝的。
在執(zhí)行LVPs 時(shí)，駕駛員依靠ATC 來確保跑道等敏感區(qū)域的得到了保護(hù)，但我
　
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