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有甚者，因為飛行中，除非轉入穩定的上升狀態，否則除冰系統是不會工作的，
在地面清除結冰殘漬時也必須采取措施以使飛機在飛行的最初階段得到適當的
保護。
報告指出，出事飛機的結冰探測系統設計不能向機組提供“起飛前機翼冰霜沉積
的有效告警，并且也沒有這么做”。該系統由圓柱型感應振動器組成，機體前部
兩側
各一個，當振動頻率變化相當于結冰厚度發生大約0.02 英寸（0.51 毫米）的變
化時，
主告警燈就會亮起、告警喇叭發出告警，并在發動機指示和機組告警系統
（EICAS）
上出現“ICE”故障信息。
報告說：“冰霜的厚度和覆蓋范圍是否足以觸發結冰探測系統還不得而知。事情
可能是這樣的，當N90AG 飛機開始供電時，飛行控制面板應該發出過告警。然
而那
時也觸發了大量的暫時性告警，而‘ICE’告警混在它們當中爾沒被特別注意。”
挑戰者號擁有“超臨界的”機翼設計，和那些非超臨界機翼設計相比，它的曲面
更平，前緣半徑更大，上表面的曲率更小，尾部下表面的凹部更少。機翼則沒有
前緣
裝置（如前緣縫翼）。
“在巡航條件下，飛機的外型使超音速氣流被更大范圍的翼面上表面吸除，從而
減緩微沖擊波向后的速度，”報告說，“在提高空氣動力效力的同時，其設計還
允許為
給定的飛機超臨界馬赫數（在此速度時，能產生氣流的間隔和緩沖，也能形成沖
擊波）
制造更厚的翼型，與以往的高速翼型比較，它還提供了更為有效的機翼結構和增
加的
機翼油箱容量。”
報告介紹說，超臨界機翼具有獨特的失速不對稱性，當高速傾斜發生時，副翼操
縱無法有效控制橫滾，直到在攻角（AOA）減小到足夠從失速中恢復到正常之
前。
“從飛行數據記錄器（FDR）的數據可以確定N90AG 在離地后開始向左傾斜
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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時，機體的攻角為7.8 度，”報告稱，“這比無結冰機體失速值的13.1 度少5.3 度。”
報告說：“聯系到冰霜污染，相對低的粗糙程度降低了失速的攻角值，它低于失
速抖桿、失速告警和自動推桿裝置觸發的攻角值。”
調查人員發現，作為防失速系統（SPS）的組成部分，出事飛機兩個攻角探測器
中的其中一個的部件是損壞且無法正常工作的。
報告指出“SPS 的失效并不導致事故。盡管如此，SPS 的正確操作在多數情況
下
明顯是重要的。”
基于事故調查的發現，AAIB 做了以下建議：
（FAA）和所有遵從FAA 慣例的有關當局都應該刪去規定中所有涉及“磨平
的冰霜”的字樣，確保操作手冊中刪去這個術語；
龐巴迪航空（公司）應在適當的飛機手冊中包含以下特殊限制：“在起飛前
必
須完全清除機翼及尾翼表面的積雪、結冰和霜凍”；
（英國民航局應該）要求在飛行手冊的限制部分對容易積冰的情況予以如下
特別說明：“在起飛前必須完全清除機翼及尾翼表面的積雪、結冰和霜凍”，
并和其他負責新機型型號合格證的民用飛機適航當局交流這點建議。
（FAA 應該）奉行（NTSB 的）A-00-4、A-00-5 和A-00-6 建議，尤其是重
新
考慮指導飛行機組關于使用非處方藥的危險性。
（FAA 應該）采取措施鼓勵（FDA）按照（NTSB 的）I-00-5 文件采取行動，
以確保柜臺出售藥包含對操作飛機有任何相關潛在危險的警告；
龐巴迪航空（公司）應該重新為挑戰者號604 飛機和其它擁有相似系統的飛
機確定SPS 失速容限，這些措施旨在改善飛機使用性能的完整；
（FAA 和歐洲聯合航空局應該）重新審視當前起飛前對結冰污染探測和清除
的程序手段，并考慮要求一種可以直接對結冰污染的飛機空氣動力表面進行
監視并對機組發出潛在危害情況警告的系統。
客艙安全
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客艙安全
飛行中危險品不安全事件的通用檢查單
40 卷第1 期2005 年1－2 月
如果所有的航空旅客都知道并遵守有關危險品檢查和攜帶的規定，那么對乘務員
在飛行中的警惕性和應急準備要求就會低一些。事實上，客艙乘務員必須做好準
備來
應對那些被帶進客艙的違禁品所產生的受傷和破壞的危險，因為這些危險可能會
導致
飛行安全的事故（或者事件）。
國際民航組織（ICAO）的《航空器上涉及危險品事件的應急反應指南》適用于
各國民航局和航空公司，用來從基礎上改進對相關機組人員的培訓、檢查單和對
應事
件操作程序。
ICAO 將危險品定義為“能對人員健康、安全、財產或環境造成威脅和在ICAO
《航空危險品安全運輸的技術指導》中列出的物質，或者根據其中規定分級的物
質” 。
航空公司用《航空危險品安全運輸的技術說明》來控制貨運飛機或客運飛機的危
險品
運輸（有些國家稱之為“有害物質”）和托運、隨身行李。
英國民航局（CAA）在2004 年的航空公司咨詢通告中指出：“可能發生危險品
事
件的第一個征兆是：對乘客行李里的物品正在泄漏或散發氣味（這種情況通常因
為客
艙壓力的減�。⿷撚葹殛P注；或者看到正在客艙中使用違禁品的乘客。”盡管
合法
帶上飛機，但在飛行過程中出現物品的損壞進而可能引起事故。如果某件物品不
太可
能出現問題，最好允許乘客將其自己保存，但仍然應該對任何泄漏和冒煙的跡象
密切
關注。
已知的或可疑的危險品，特別是可能引起傷害的液體、粉塵、氣體的包裝的破裂、
泄漏，機組人員應該加強對這些特殊物品的管理�！稇狈磻改稀钒瑑身椆�
2500
多種危險品（一項是按照運輸物品名稱的字母順序排列的，另一項是按照聯合國
編碼
排列的）。這項指南還包含11 種應急處置程序和14 種附屬危險的處置程序，這
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世界民航安全信息5(32)
