曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
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檢查結(jié)果。(A-03-43)
6．要求運輸類飛機制造商立即向有關(guān)認證當(dāng)局報告任何涉及加速度超出臨界值
（或
者制造商有理由相信可能超出了臨界值），迫使制造商干預(yù)的事件，并提供所有
相關(guān)的負荷評估和檢查結(jié)果。(A-03-44)
7．要求在兩年內(nèi)，所有空客A300－600/A310 和波音747－400 飛機及其他任何
被
確認為記錄濾波數(shù)據(jù)的航空器改裝新的飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)，該系統(tǒng)滿足各參數(shù)整個動
態(tài)范圍內(nèi)的精度要求，其記錄頻率足以確定完整的、精確的、明顯的參數(shù)變化時
間歷程，并著重于在可能的最大速率處獲取各參數(shù)的動態(tài)特征，包括在最大可能
速率處的反向。
本報告中之前發(fā)布的分類建議：
1．A－96－120 安全建議（之前分類的“公開－可接受的反應(yīng)”）分類為“公
開－不
可接受的反應(yīng)”。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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自愿報告系統(tǒng)報告
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK 第71 期
2004 年夏
編者的話：
首先，我們要感謝那些交回CHIRP 調(diào)查表（載于上期《FEEDBACK》）的人們。
非常高興至今受到的大多數(shù)回信都對我們表示了肯定。這些回信和細致的評論，
都是獨
立評論論壇（Independent Review Board）信息的重要組成部分。論壇于7 月最后
一周曾
開會對該項目進行了一次五周年回顧。所有的評論都用于了論壇，并且論壇正在
考慮相
應(yīng)的建議措施。
我們計劃就這些研究成果，以及評論論壇的意見和建議出版一個摘要，在下一期
FEEDBACK 發(fā)表，但此時，我想闡述調(diào)查回信/評論中反映出的幾個問題。
有很大一部分的來信要求在《FEEDBACK》中刊登報告的有關(guān)后續(xù)信息。如果
我
們能夠給出任何細節(jié)且不會透露報告者的身份，我們一定刊登針對某些報告所采
取的措
施。然而，如果涉及到報告者的利益，也許我們會重新審查或不刊登詳細資料，
只介紹
有關(guān)機構(gòu)的一般信息，意識到這一點是非常重要的。因為若是我們發(fā)表了該報告
及所采
取措施的詳細摘要，則很有可能使得事件或是報告人被識別出來。我們在向第三
方透露
信息之前，總要首先征求報告人的同意，就是不發(fā)表報告時我們也會通知報告者
我們采
取的措施。由于沒有保留報告人的資料，我們確定了是否進行改進、如何改進之
后也無
法與作者取得聯(lián)絡(luò)。如果你報告了某次事故癥候，并發(fā)現(xiàn)事情由于你的報告而發(fā)
生了改
變，請告知我們，我們將進行后續(xù)報到。盡管有這么多的困難，我們?nèi)詴M力向
你提供
有關(guān)資料。
一些來信反映出的第二個問題是CHIRP 影響改革的能力。事實上我們沒有管理
或
執(zhí)行權(quán)力，這對我們來說也不合適，但卻能收集有關(guān)安全的信息（這些信息用其
他方式
往往是無法得到的），向有關(guān)機構(gòu)反映并且如果建議合適的話有可能得到實行。
我注意
到有些問題一直出現(xiàn)在報告當(dāng)中，但是變化卻不明顯；FTLs（飛行時間限制）
就是這
樣的一個例子。盡管如此，這些年來的報告有關(guān)于定義“一周”以計算累計工作
小時的，
有關(guān)于使用酒店服務(wù)以提早到達機場的，有關(guān)于按機組人員執(zhí)勤表FDP（飛行值
勤期
世界民航安全信息2005 年第3 期（總29 期）
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間）時早時晚混在一起的影響的，還有關(guān)于給航空公司運營管理人的通知中有關(guān)
指導(dǎo)意
見允許在飛行機組成員不知情的情況下增加FTL 的，等等，還是促成采取了某
些行動。
2000 年，民航局開始了一場討論并最終發(fā)布了CAP371 第4 版，民航局的網(wǎng)站
上有其
副本。執(zhí)行這些變更的最后期限為2006 年4 月1 日，這是為了允許運營人能進
行必要
的調(diào)整，但是對于我們期盼了六年多的人來說，這個期限有點令人失望。這些變
更能夠
解決所有的FTL 問題嗎？答案是否定的，我們將繼續(xù)關(guān)注民航局，繼續(xù)報道相
關(guān)問題。
最后兩點，盡管我們發(fā)表報告者的報告時征求了他們的同意，成本限制卻使我們
只
能發(fā)表收到報告中的一部分，因此如果我們沒有發(fā)表你的報告就是因為這個原
因；所有
的報告在去掉識別信息之后都保存在我們的數(shù)據(jù)庫中。同時，你也將會收到有關(guān)
你向
CHIRP 投交報告的回信。如果你沒有收到回信，請不要認為我們忽略了你的報
告——
我們只是還沒有收到它！
彼得泰特——主任
報告
空中交通管制的報告
此期間收到的空中交通管制報告：7
關(guān)鍵領(lǐng)域：
是否同意拖曳？
通信
5%
硬件
11%
運行任務(wù)
11%
公司管理
36%
環(huán)境
15%
工作量管理
11%
心理因素
11%
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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最近機場當(dāng)局采用了機場運營人聯(lián)合會（AOA）的指導(dǎo)意見和民用航空局的官
方
政策，這些政策指南要求機坪和機動區(qū)域內(nèi)行駛的所有車輛司機通過一種專門的
培訓(xùn)課
程（由機場當(dāng)局提供）。接下來，由AOA 向通過該課程的個人頒發(fā)允許其在機
坪或機
動區(qū)域或兩者均可進行駕駛的駕駛許可證。
飛機維修工程機構(gòu)的設(shè)備位置使得其常常要求拖曳飛機（包括大型雙發(fā)噴氣機在
內(nèi)）穿過儀表跑道和目視跑道。
一個地面工作區(qū)域在跑道入口處，飛機進行地面運行后，要求將飛機拖回停機坪。
剛開始，機場當(dāng)局堅持機動區(qū)域內(nèi)的任何拖曳都必須有合格的機場人員護航，但
是
由于###（工程機構(gòu)）施壓，機場當(dāng)局緩和下來，提出了一個方案，允許工程機
構(gòu)可以
在未護航的情況下拖曳飛機到一些指定的區(qū)域，但不能到其它區(qū)域。
現(xiàn)在我們知道工程機構(gòu)可以在未護航的情況下拖曳大型飛機穿過儀表跑道，但是
他
們必須在護航狀態(tài)下才能穿過非儀表跑道。
我認為，工程師們是否有資格在機動區(qū)域內(nèi)拖曳飛機不在我的考慮范圍之內(nèi)，但
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息5(8)
