曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

了廣州管
制詢問：“廣州管制，000，你呼叫我們了嗎？”然后我們告訴他們那我們已經(jīng)
聯(lián)系了南
昌，飛機(jī)在南昌管制下繼續(xù)飛行。
各個ATC 有他們自己負(fù)責(zé)的區(qū)域，因此無論什么時候想轉(zhuǎn)換到另一個空中
航
路交通管制中心（ARTCC）時，必須經(jīng)過當(dāng)前ARTCC 的允許。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人客艙其他總量
2004 年74 155 1 10 2 - 242
總量379 432 3 29 2 1 846
領(lǐng)
域數(shù)
量
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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美國ASRS 安全公告CALLBACK 第304 期
2005 年1 月
什么是差錯？
除去其他的意思，錯誤是描述某事物處于非正常工作狀態(tài)或情況的一個詞。當(dāng)飛
機(jī)部件的某部分出現(xiàn)故障時，例如一臺設(shè)備、一張時間表、一名乘客或天氣等等，
這
是航空專業(yè)人員一顯身手，排除故障或與之相關(guān)的問題的時候。這是這份工作的
一部
分。
故障也描述某個人誤入歧途或做出錯誤決定的情況。改正這種錯誤具有更大的挑
戰(zhàn)性。某個人必須承認(rèn)出錯了。某個人必須設(shè)法搞清楚什么錯了。
雖然提供以下報告的人曾誤入歧途或曾做出錯誤的決定，但是他們也采取了一些
正確的措施，他們分享了自己的教訓(xùn)，這樣我們這些人就可以避免再犯類似的錯
誤了。
與國外互報空情
有了大約100 小時的經(jīng)驗，一份分區(qū)航圖以及大致往哪兒的目標(biāo)，飛機(jī)員做出了
一個模棱兩可的決定，從而致使其接受了一些有意思的檢查。
我起飛（從華盛頓州的一個機(jī)場）直接飛向另一個華盛頓的機(jī)場。飛行40
分鐘后，我注意到右油量表讀數(shù)幾乎為0...不知道是否漏油或是油箱蓋松
了。我已經(jīng)接近目的地了，所以我繼續(xù)飛行。然后我開始懷疑我的確切位置
了。我弄不清分區(qū)航圖上所出現(xiàn)的地面標(biāo)志...我看見了一個巨大的機(jī)場，并
轉(zhuǎn)向西，沿海岸線飛，幾分鐘后，我發(fā)現(xiàn)了一個小機(jī)場...我繞著這個機(jī)場盤
旋，試圖從跑道或者機(jī)庫上看見名字。但是什么也沒有...我擔(dān)憂燃油了。太
陽已經(jīng)落山了。每一分鐘都好像有一個小時那么長。這個機(jī)場可能是我的目
的地。我發(fā)出相應(yīng)的呼叫，進(jìn)入起落航線，著陸。我滑行到我能夠找到的第
一個人，互相打招呼，然后我問他我們在哪里，他說：“ZZZ。嗯？”我在加
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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拿大！我檢查了燃油并飛回真正的目的地。五輛執(zhí)法海關(guān)車輛前來歡迎我到
達(dá)美國。大量的詢問、解釋和搜查。最后以一通拍照結(jié)束。
我將將把更多的精力放在飛行的計劃階段，并選擇易于辨認(rèn)的地面標(biāo)志。我
將更好地利用導(dǎo)航設(shè)備和使用“飛行跟蹤”。
眼見為實
擁有超過15,000 小時的共同飛行經(jīng)驗、先進(jìn)的航空電子設(shè)備，以及目視可及的
機(jī)
場，這架B737 飛機(jī)的機(jī)組確信他們正飛向目的地，但是一位告警空中交通管制
員發(fā)
現(xiàn)出錯了。
來自機(jī)長的報告：
我常琢磨機(jī)組怎么降錯了地方。現(xiàn)在我知道了...我們在云層中出入，被告知
采用目視進(jìn)場著陸在ZZZ 的19R 跑道上。副駕駛正在飛行，他請求下降。我
說我們還有很多的時間，而后一個突然機(jī)場在云層縫隙出現(xiàn)。我們呼叫眼前
這個機(jī)場。我們被允許目視進(jìn)場著陸，并轉(zhuǎn)向塔臺頻率。我們被允許著陸，
我記得當(dāng)時覺得那看上去不像9 英里。但是這個疑慮馬上打消了因為跑道已
出現(xiàn)在眼前。我們轉(zhuǎn)向穿過云層的開口，做最后調(diào)整已對準(zhǔn)跑道的時候，這
時塔臺管制員說：“[錯誤的機(jī)場]在12 點鐘，3 英里，ZZZ 是1 點鐘，9 英
里。ZZZ 你看見了嗎？”我朝外看了看在遠(yuǎn)處看見真正的ZZZ 機(jī)____________
場，并呼叫
看見了。
我將這次近距離呼叫歸因于幾件事。我們的飛行指令本來可以更詳細(xì)些。我
根本沒說明不遠(yuǎn)就有一個錯誤機(jī)場的實際情況。所有的無線臺，包括自動定
向儀的，都調(diào)好了，但被忽略了。我們無法看見足夠的四周地形以確定我們
的目視方向。我們不了解“大的環(huán)境”。
從這里得出很多教訓(xùn)，非常幸運(yùn)的是有人照看著我們。
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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來自副駕駛的報告（在收到塔臺管制員的警告之后）：
我們看了復(fù)飛程序顯示，并很快證實了我們的錯誤。
人為因素：用自己很少僅存的腦細(xì)胞代替價值成百萬美元的導(dǎo)航設(shè)備，畢竟
整個景況就在我們面前。
在進(jìn)近過程中保持安靜
聯(lián)邦航空條例121.542 部分和135.100 部分規(guī)定：在關(guān)鍵飛行階段使駕駛艙保持
無菌環(huán)境的重要性。雖然聯(lián)邦航空條例91 部分沒有相應(yīng)的調(diào)整部時，這份PA32
飛行
員的報告證明了為什么所有飛行員都應(yīng)當(dāng)考慮采納這個程序。在小型飛機(jī)上，關(guān)
鍵飛
行階段飛行員和乘客都不應(yīng)參與任何可能轉(zhuǎn)移注意力的活動或以任何方式干擾
飛行
的安全操作。
我被允許目視直接進(jìn)入著陸在21 跑道。我發(fā)現(xiàn)機(jī)場的位置在一片水域的另一
邊，而21 跑道幾乎就在正前方。考慮著我為什么還沒有收到塔臺的交接，我
調(diào)整到ZZZ 塔臺的頻率，并要求進(jìn)入最后...聽不見回答，我嘗試地面控制，
仍然沒有回答。我著陸了并在滑跑期間意識到這里并不是ZZZ，跑道是23。
在做出解釋和文書業(yè)務(wù)后，我目視飛行到15 英里外的ZZZ。
我認(rèn)為這次事件是我沒有使駕駛艙保持無菌環(huán)境的結(jié)果，特別是在進(jìn)近過程
中。我正與一名乘客進(jìn)行深入的交談。因此，我錯失了進(jìn)近控制臺更多的呼
叫，誤認(rèn)了一個相似機(jī)場環(huán)境的景象，而且沒有充分注意在試圖聯(lián)系塔臺和
地面時未予說明的毫無聲響。
交叉跑道導(dǎo)致使用了錯誤跑道
在接下來的報告中，交叉跑道起飛是從錯誤跑道起飛中的構(gòu)成因素。在一條跑道
的末端通常有顯著的跑道號碼噴漆在跑道的表面，而等待位置的標(biāo)示只指向一
個，跑
道方向（例如27）。在滑行道/跑道或者跑道/跑道，非標(biāo)準(zhǔn)長的交叉點上,沒有
表面
美國自愿報告系統(tǒng)報告
　
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