曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

制員說，立刻停止，在25 號跑道旁等待，我照做了。……然后管制員說允許
經(jīng)滑行道A 從25 號跑道起飛。我正在力圖從迷惑中解脫出來時……發(fā)現(xiàn)左轉
進入跑道正與我著陸的1 號跑道對中，再左轉，上了7 號跑道，然后起飛了。
飛機一離開地面，管制員通知我在錯誤的跑道起飛了。在135 個飛行日的91
個航段中，這是我第二次注意到我放松了警惕。這次事故征候再一次促使我重
溫基本功，即我作為一名私人飛行員曾經(jīng)學過的，也即不論你是誰，什么級別，
有什么經(jīng)驗，或者任務多么緊急，一概適用的基本功。
離港基本功
下面的報告中，兩名飛行員由于在訓練中分散了注意力，致使在離港時背離了基
本
功。
在離港期間，我的學生沒有上方的…B 級空域以下改平飛，但我沒有注意到。
在4,300 英尺MSL（平均海平面）的高度，塔臺說:“不要進入B 級。”我們立
刻下降到4,000 英尺以下。
我當時正在注意我的學生對飛機的操縱，卻忘了我們正在B 級空域下飛行。我
知道B 級空域始于4,000 英尺MSL，我的學生也知道這一點，因為他的基地就
在那里……
在訓練環(huán)境中，我們必須都要注意基本要點！
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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航線飛行基本功
這名多用途直升機駕駛員舉例說明了無論執(zhí)行什么任務，頭等大事必須是做好與
飛
機安全飛行相關的每一件事情。
……在著陸之后，我開始回想管制員給我的放行許可……我想，他說的是讓
我
在500 英尺高度做航線飛行，飛越33 號跑道。果真如此的話，我本應該下降
到500 英尺，然后繼續(xù)飛行在航線上。我最起碼應該明白他想要我如何做，但
我沒有。我認為我犯了沒有百分之百注意聽ATC 指示的錯誤。當執(zhí)行一次多
重任務的飛行時，例如[媒介]、EMS、電力線[巡邏飛機]，起重工作等等，顧
客會做一些讓你分散精力的事情，而這些事情與駕駛飛機這項直接工作沒有什
么關系。以后在接受放飛許可或ATC 指示時，我將關掉公司的收音機……我
要重操基本功——首先關注飛機和ATC，然后顧及公司業(yè)務。
進近基本功
在這起看似典型的沒有學好基本功術語的案例中，這名空中交通管制員指出，飛
行
教練員要教會所有基本功才能允許學員單獨飛行的必要性。
我正負責區(qū)域管制和地面管制。我要指揮一連串到港飛機在9 號跑道上降落。
一架C172 正在36 號跑道進近。首先在9 號跑道降落的那架運輸機沒有接受著
陸等待（LAHSO）的指令，所以我指示C172 在500 英尺以上做低高度進場。
他要求我重復。我重復了，他說：“收到。”這架C172 著陸后沒有進入9 號跑
道。這名飛行員向塔臺呼叫說他不知道什么是低高度進場。運輸機駕駛員未對
C172 著陸在交叉跑道上發(fā)表任何評論。我認為學員們沒有充分掌握基本功就
被允許畢業(yè)了。
著陸基本功
另一個教員與學員合作駕駛的故事使人理解到分心是訓練環(huán)境中常見的隱患。
我當時正在教一名飛行學員在夜晚著陸。我們正在目視進近，并被允許在7 號
跑道上著陸。我們很難辨認跑道，因為整個城市都亮著燈，無法看見跑道，直
到離跑道還有2 英里。我們開始快速下降并準備著陸……因為我們開始進近過
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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遲，我又分心去指導學員，所以未意識到我們著陸在錯誤的跑道上……如果這
事發(fā)生在繁忙的時段，那會是很危險的情況。這明確地給我提了個醒。該是重
溫基本功的時候了。我要最終為發(fā)生在飛機上的事情負責，我必須始終明確我
在哪里和發(fā)生了什么事。
ASRS 近期發(fā)布的告警2005 年4 月收到的報告
告警類別數(shù)量航空承運人/出租飛機飛行員2,517
航空器和航空器設備5 通用航空飛行員849
機場設施或程序1 管制員39
ATC 程序或設備4 客艙/機務/軍事/其他144
總計11 總計3,549
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事故預防
對____________擦尾的無效修理導致波音747 解體
62 卷第5 期2005 年5 月
2002 年5 月25 日，當?shù)貢r間15:28，中華航空公司（CAL）運營的一架航班號
為
CI611 的波音747-200 型飛機，向35,000 英尺的飛行高度層爬升過程中，在
34,900 英尺
的高空解體并墜入臺灣海峽澎湖列島馬公東北方向大約23 海里（43 公里）處。
該飛機
正在執(zhí)行中國臺灣臺北到香港的定期航班。機上有225 名乘客，其中175 人死亡；
其他
乘客失蹤，據(jù)推測也在事故中死亡。
中國臺灣航空安全委員會（ASC）表示，以下是和可能原因有關的一些發(fā)現(xiàn)：
CI611 航班在接近其巡航高度時空中解體，很可能是由于機身后部下方隔框
蒙
皮[也就是機腹開始朝機尾向上彎曲處]結構損壞；
1980 年2 月7 日，失事飛機曾在香港遭受擦尾。同一天，飛機渡運回中國臺
灣，
并在第二天進行了不加壓的臨時維修。1980 年5 月23 日到26 日，進行了永久
性維修；
對擦尾實行的永久性維修沒有依照波音結構修理手冊（SRM）進行。修理中，
第46 站位中受損的蒙皮部分沒有移除（只是刨光了一下），修理倍增器[安置
在蒙皮上的一塊金屬片，用來提供硬度以及/或者附加強度]擴展的不夠長，沒
能覆蓋整個受損部分以恢復結構強度；
在修理倍增器下邊，其邊緣附近和保險鉚釘外排處發(fā)現(xiàn)有明顯的疲勞所致?lián)p
傷
的跡象。經(jīng)確認有“多處[疲勞]損傷（MSD）”[在一個結構元件中同時出現(xiàn)多
處疲勞損傷]，包括一個15.1 英寸[38.4 厘米]大的疲勞裂紋和一些小的疲勞裂
紋。15.1 英寸的裂紋和其它大多數(shù)裂紋的出現(xiàn)是1980 年擦尾事件引起的損傷；
調(diào)查員表示，機體結構失效，且在飛行時飛機解體，源于20 多年前，
對其進行修理時，沒有遵循公布的程序。
　
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