曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

制員說，立刻停止，在25 號跑道旁等待，我照做了。……然后管制員說允許
經滑行道A 從25 號跑道起飛。我正在力圖從迷惑中解脫出來時……發現左轉
進入跑道正與我著陸的1 號跑道對中，再左轉，上了7 號跑道，然后起飛了。
飛機一離開地面，管制員通知我在錯誤的跑道起飛了。在135 個飛行日的91
個航段中，這是我第二次注意到我放松了警惕。這次事故征候再一次促使我重
溫基本功，即我作為一名私人飛行員曾經學過的，也即不論你是誰，什么級別，
有什么經驗，或者任務多么緊急，一概適用的基本功。
離港基本功
下面的報告中，兩名飛行員由于在訓練中分散了注意力，致使在離港時背離了基
本
功。
在離港期間，我的學生沒有上方的…B 級空域以下改平飛，但我沒有注意到。
在4,300 英尺MSL（平均海平面）的高度，塔臺說:“不要進入B 級。”我們立
刻下降到4,000 英尺以下。
我當時正在注意我的學生對飛機的操縱，卻忘了我們正在B 級空域下飛行。我
知道B 級空域始于4,000 英尺MSL，我的學生也知道這一點，因為他的基地就
在那里……
在訓練環境中，我們必須都要注意基本要點！
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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航線飛行基本功
這名多用途直升機駕駛員舉例說明了無論執行什么任務，頭等大事必須是做好與
飛
機安全飛行相關的每一件事情。
……在著陸之后，我開始回想管制員給我的放行許可……我想，他說的是讓
我
在500 英尺高度做航線飛行，飛越33 號跑道。果真如此的話，我本應該下降
到500 英尺，然后繼續飛行在航線上。我最起碼應該明白他想要我如何做，但
我沒有。我認為我犯了沒有百分之百注意聽ATC 指示的錯誤。當執行一次多
重任務的飛行時，例如[媒介]、EMS、電力線[巡邏飛機]，起重工作等等，顧
客會做一些讓你分散精力的事情，而這些事情與駕駛飛機這項直接工作沒有什
么關系。以后在接受放飛許可或ATC 指示時，我將關掉公司的收音機……我
要重操基本功——首先關注飛機和ATC，然后顧及公司業務。
進近基本功
在這起看似典型的沒有學好基本功術語的案例中，這名空中交通管制員指出，飛
行
教練員要教會所有基本功才能允許學員單獨飛行的必要性。
我正負責區域管制和地面管制。我要指揮一連串到港飛機在9 號跑道上降落。
一架C172 正在36 號跑道進近。首先在9 號跑道降落的那架運輸機沒有接受著
陸等待（LAHSO）的指令，所以我指示C172 在500 英尺以上做低高度進場。
他要求我重復。我重復了，他說：“收到。”這架C172 著陸后沒有進入9 號跑
道。這名飛行員向塔臺呼叫說他不知道什么是低高度進場。運輸機駕駛員未對
C172 著陸在交叉跑道上發表任何評論。我認為學員們沒有充分掌握基本功就
被允許畢業了。
著陸基本功
另一個教員與學員合作駕駛的故事使人理解到分心是訓練環境中常見的隱患。
我當時正在教一名飛行學員在夜晚著陸。我們正在目視進近，并被允許在7 號
跑道上著陸。我們很難辨認跑道，因為整個城市都亮著燈，無法看見跑道，直
到離跑道還有2 英里。我們開始快速下降并準備著陸……因為我們開始進近過
美國自愿報告系統報告
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遲，我又分心去指導學員，所以未意識到我們著陸在錯誤的跑道上……如果這
事發生在繁忙的時段，那會是很危險的情況。這明確地給我提了個醒。該是重
溫基本功的時候了。我要最終為發生在飛機上的事情負責，我必須始終明確我
在哪里和發生了什么事。
ASRS 近期發布的告警2005 年4 月收到的報告
告警類別數量航空承運人/出租飛機飛行員2,517
航空器和航空器設備5 通用航空飛行員849
機場設施或程序1 管制員39
ATC 程序或設備4 客艙/機務/軍事/其他144
總計11 總計3,549
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事故預防
對____________擦尾的無效修理導致波音747 解體
62 卷第5 期2005 年5 月
2002 年5 月25 日，當地時間15:28，中華航空公司（CAL）運營的一架航班號
為
CI611 的波音747-200 型飛機，向35,000 英尺的飛行高度層爬升過程中，在
34,900 英尺
的高空解體并墜入臺灣海峽澎湖列島馬公東北方向大約23 海里（43 公里）處。
該飛機
正在執行中國臺灣臺北到香港的定期航班。機上有225 名乘客，其中175 人死亡；
其他
乘客失蹤，據推測也在事故中死亡。
中國臺灣航空安全委員會（ASC）表示，以下是和可能原因有關的一些發現：
CI611 航班在接近其巡航高度時空中解體，很可能是由于機身后部下方隔框
蒙
皮[也就是機腹開始朝機尾向上彎曲處]結構損壞；
1980 年2 月7 日，失事飛機曾在香港遭受擦尾。同一天，飛機渡運回中國臺
灣，
并在第二天進行了不加壓的臨時維修。1980 年5 月23 日到26 日，進行了永久
性維修；
對擦尾實行的永久性維修沒有依照波音結構修理手冊（SRM）進行。修理中，
第46 站位中受損的蒙皮部分沒有移除（只是刨光了一下），修理倍增器[安置
在蒙皮上的一塊金屬片，用來提供硬度以及/或者附加強度]擴展的不夠長，沒
能覆蓋整個受損部分以恢復結構強度；
在修理倍增器下邊，其邊緣附近和保險鉚釘外排處發現有明顯的疲勞所致損
傷
的跡象。經確認有“多處[疲勞]損傷（MSD）”[在一個結構元件中同時出現多
處疲勞損傷]，包括一個15.1 英寸[38.4 厘米]大的疲勞裂紋和一些小的疲勞裂
紋。15.1 英寸的裂紋和其它大多數裂紋的出現是1980 年擦尾事件引起的損傷；
調查員表示，機體結構失效，且在飛行時飛機解體，源于20 多年前，
對其進行修理時，沒有遵循公布的程序。
　
中國航空網 www.k6050.com
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