曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
持現(xiàn)在的速度193 節(jié)？還是我聽錯(cuò)成沒有速度控制了呢？
在4000 英尺我呼叫他們，以便澄清。事實(shí)上，ATC 的意思是保持速度250 節(jié)。
ATC
英國(guó)航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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發(fā)出的“保持速度”的呼叫是不必要的，因?yàn)?50 節(jié)是我們預(yù)計(jì)無(wú)論如何要做的。
在飛行
機(jī)組和ATC 高負(fù)荷工作時(shí)，他們的呼叫造成困惑，并且導(dǎo)致在繁忙的頻率上進(jìn)
行另一
次RT 呼叫。
附筆：我認(rèn)為，我該重復(fù)一遍“無(wú)速度控制”，因?yàn)槟菢涌磥?lái)是最有意義的。
ATC
沒有收到確認(rèn)，如果我們沒有澄清情況，有可能做出與ATC 意圖相反的行動(dòng)。
CHIRP 評(píng)論：在一些不使用例行速度控制的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)的情況下，ACTOs 使用短語(yǔ)，
例如報(bào)告中的，來(lái)給飛行員強(qiáng)調(diào)一些時(shí)刻，在這些時(shí)刻應(yīng)當(dāng)留意ATC 速度控制。
替代用
語(yǔ)“保持250 節(jié)”或“保持ATC 速度限制”比報(bào)告中提到的更清楚。
從飛行機(jī)組角度看，如果你對(duì)ATC 指令的意圖有哪怕是最輕微的懷疑，與管制員
核
對(duì)�；ㄉ蠋酌腌娍梢韵S多困惑和文書工作。
值勤表變化無(wú)常
CHIRP 敘述：正如我們?cè)谏弦黄谔貏e提到的，收到的有關(guān)值勤表變化無(wú)常的報(bào)
告
數(shù)量在2003 年和2004 年始終都在增長(zhǎng)，適應(yīng)公司要求或保持個(gè)人符合最大允許
飛行時(shí)
間限制的個(gè)人值勤時(shí)間表公布后，常有頻繁的變化。報(bào)告只提到英國(guó)少數(shù)的AOC
（運(yùn)行
合格證）持證人。下述報(bào)告是所說(shuō)問題的又一個(gè)例子。
報(bào)告正文：續(xù)72 期的值勤表變化無(wú)常，我可以肯定，在我公司，值勤表制定部
門
知道，值勤表在發(fā)出的當(dāng)天就過時(shí)了。值勤表制定過程中，有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，在
任何時(shí)
間都能給機(jī)組打電話，并且如果機(jī)組人員在值勤時(shí)間外有約會(huì)，這些都應(yīng)當(dāng)通知
給機(jī)組
排班人員，以便保證那個(gè)時(shí)間不會(huì)改變。我認(rèn)為，這是對(duì)機(jī)組時(shí)間的限制，因此
超出了
CAP371 的范圍。
Cap371 指出：
“……飛機(jī)營(yíng)運(yùn)人應(yīng)當(dāng)懂得排定的飛行值勤時(shí)間、休息時(shí)間和離崗時(shí)間的頻率和
方
式之間的關(guān)系，并且適當(dāng)考慮以最低休息時(shí)間長(zhǎng)時(shí)間工作的累計(jì)效果。”
“……營(yíng)運(yùn)人和機(jī)組協(xié)商同意基本排班原則，它確保飛行前充分休息，但是，在
限
制范圍內(nèi)，要考慮公司的商業(yè)要求。”
這兩項(xiàng)規(guī)定，在我公司，并且我懷疑很多其他公司，也都沒有得到遵守，這正是
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
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CAA（SRG）強(qiáng)制執(zhí)行以上FTL 原則的時(shí)候。自從9/11，公司為了在日益增加
的競(jìng)爭(zhēng)
市場(chǎng)中減少成本，都試圖用較少的員工運(yùn)行。更少的機(jī)組人員意味著值勤表更多
的變動(dòng)。
再加上維修壓力和技術(shù)問題，必然會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重疲勞。
引用機(jī)組人員的職責(zé)，以確保不會(huì)工作疲勞，這是非常好的；但是，這是現(xiàn)實(shí)世
界，
我們需要保住自己的工作，來(lái)付租金、生活。
公司現(xiàn)在明確以CAP371 中允許的時(shí)間為實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，而不再是最大時(shí)間了。卡
車
司機(jī)工作4 個(gè)半小時(shí)后必須離開駕駛室休息。而我們竟然工作近12 小時(shí)，連上
廁所的
時(shí)間都沒有。這里肯定有問題。
CHIRP 評(píng)論：作為CHIRP 報(bào)告和其它信息的結(jié)果，CAA（SRG）已經(jīng)和英國(guó)許多AOC
持證人協(xié)力調(diào)查值勤表變化無(wú)常的原因，并研究可行的解決辦法。這些調(diào)查表明，
報(bào)告
中的許多問題不單是機(jī)組人數(shù)不夠的結(jié)果，更多的是短期權(quán)宜的人員變動(dòng)決策的
結(jié)果，
做這些決策是為應(yīng)對(duì)運(yùn)行、技術(shù)和人員方面的問題，這些變動(dòng)沒有考慮到對(duì)一些
相關(guān)的
機(jī)組人員，值勤上有更長(zhǎng)期的影響。另一個(gè)因素是評(píng)估補(bǔ)救選擇的計(jì)算機(jī)化的排
班程序
的能力受限。有一些營(yíng)運(yùn)人，有許多基地，人員相對(duì)較少，在地理上分隔開了，
要提供
足夠的人員覆蓋有困難，這已成為值勤表被打亂的另一因素。在IT 部門，商務(wù)
變動(dòng)的
影響可能是最重要的因素之一，縮減公布的值勤表時(shí)間段正被評(píng)價(jià)為減少個(gè)人值
勤混亂
的一個(gè)方法。
緊迫的商務(wù)需要總是存在，然而在這個(gè)行業(yè)的所有部門都有一些英國(guó)營(yíng)運(yùn)人，他
們
的人員配備實(shí)現(xiàn)了高效率，還沒有經(jīng)歷過像CHIRP 報(bào)告中描述的那些值勤混亂情
況。人
們希望CAA（SRG）繼續(xù)識(shí)別和鼓勵(lì)排班管理和人員配備中的“良好經(jīng)驗(yàn)”，確保
英國(guó)的
所有AOC 持證人都遵照CAP371 的原則和意圖。
乘務(wù)組檢查駕駛艙
報(bào)告正文：續(xù)72 期——不要打擾。關(guān)于乘務(wù)組對(duì)飛行/技術(shù)人員每20 分鐘的檢
查
——習(xí)慣和實(shí)踐現(xiàn)在已經(jīng)把這些通話時(shí)間改為30 分鐘一次，并且是在簡(jiǎn)易的計(jì)
時(shí)時(shí)間
進(jìn)行，即在整點(diǎn)/半點(diǎn)。多數(shù)機(jī)組承認(rèn)，20 分鐘沒有必要，討厭又干擾，規(guī)律性
也變得
不規(guī)律。30 分鐘一次通話（國(guó)外承運(yùn)人使用）對(duì)我有重要意義，而且容易記住，
容易
英國(guó)航空自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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標(biāo)記。CAA 會(huì)考慮改變規(guī)則以適應(yīng)習(xí)慣和實(shí)踐嗎？
CHIRP 評(píng)論：CAA（SRG）沒有規(guī)定乘務(wù)組檢查駕駛艙的明確時(shí)間間隔，但是每個(gè)
運(yùn)
營(yíng)人必須確保經(jīng)常進(jìn)行檢查。CAA（SRG）建議，每30 分鐘檢查一次就符合要求。
乘務(wù)組人員報(bào)告
客艙行李
報(bào)告正文：這一飛機(jī)機(jī)型已經(jīng)服役了相對(duì)較短的一段時(shí)間。在2 號(hào)艙門和3 號(hào)艙
門
周圍，上方都沒有存物柜。在機(jī)艙的前部，有2 個(gè)衣柜，用于放外套和前排乘客
的一些
手提行李。乘客上飛機(jī)前，我告訴飛機(jī)簽派員，讓機(jī)艙門口的乘務(wù)員密切注視手
提行李，
因?yàn)檫@一航段超量預(yù)定了，并且這個(gè)航站以手提行李過多出名。旅客剛登機(jī)一半，
手提
袋就堆到了廚房，我一再重復(fù)關(guān)于存放行李的客艙廣播，整個(gè)機(jī)組都圍著已經(jīng)登
機(jī)的行
李移動(dòng)試圖找到更多的空間。
問題逐步增多，大約在我們預(yù)計(jì)起飛時(shí)間前15 分鐘，我通知了機(jī)長(zhǎng)，他說(shuō)貨艙
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息5(130)
