曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

應(yīng)當確立并保持適當?shù)南陆到呛拖陆德�。利用各種可用著陸設(shè)備[ILS，VASI
（目視進近坡度指示儀），PAPI 等]。非精密進近需要較大的下降角，直到下
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降到MDA 最低下降高度；
空速應(yīng)當平穩(wěn)，并且在預定速度范圍內(nèi)（加減5 海里/小時）內(nèi)。短暫而較小
的偏離如果得到立即修正，是容許的。
報告稱，“調(diào)查表明，從晚上大約12 點到6 點，尤其是03:00 到05:00 之間，由
于疲勞，飛行員的警惕性和能力都會下降，飛行機組出差錯和發(fā)生事故的可能性
要更
大。與疲勞相關(guān)的事故有一個共同的結(jié)果，這就是盡管有越來越多的提示表明需
要中
止進近，但還是傾向于繼續(xù)進近。”
大約在05:36:37’，飛機從左四邊轉(zhuǎn)向五邊，距機場2.5 海里（4.6 公里）。調(diào)查
人
員所做的性能研究表明大約在此時，從駕駛艙看，PAPI 很可能顯示1 白3 紅，
這表
明飛機稍偏低。PAPI 由在跑道入口不遠的4 個發(fā)光盒組成，它們垂直于跑道中
線排
列。3 秒后，PAPI 好像顯示4 個紅燈，表明飛機過低。（PAPI 顯示2 紅2 白
表明飛機
正好在3 度的下滑道上。）
發(fā)動機推力短期內(nèi)從ERP 值1.05 增大到1.24，接著又降為1.17。
約在05:36:48’，CVR 記錄了GPWS 輸出500 英尺，機長宣布：“穩(wěn)定”。性能
研
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
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究表明，飛機距跑道1.8 海里（3.3 公里），正在以1,248 英尺/分的下降率下降；
空速
152 海里/小時。
報告稱，“盡管飛機的空速在目標范圍內(nèi)，但飛機不滿足聯(lián)邦快遞的穩(wěn)定進近標
準，因為下降率超過了聯(lián)邦快遞建議的1,000 英尺/分，發(fā)動機推力設(shè)定小于要求
的
EPR 值1.3 到1.45，而且PAPI 指引信號燈光表明下滑航跡偏低。”
05:36:49’，副駕駛說，“我將不得不保持略高，或者將要飛過跑道端”。飛行數(shù)
據(jù)
記錄器（FDR）的資料表明，發(fā)動機推力從EPR 值1.17 增大到1.20。下降率從
1400
英尺/分降為960 英尺/分，但飛機仍低于正確的下滑道。
調(diào)查人員沒有確定副駕駛為什么減小推力。
報告稱，“GPWS 輸出500 英尺，而對飛機場面高度的錯覺（可能是黑洞效應(yīng)
和
跑道有微小的上坡造成的），有可能當時副駕駛正在嘗試調(diào)整這一沖突。”
報告稱，“進近后期注意到PAPI 顯示4 個紅燈本應(yīng)引起更加積極的反應(yīng)的（比
如
立即爬升或復飛）。”
副駕駛說他將會“飛過跑道道端”時，機長回應(yīng)說：“哦，好！……開始有一點
看不清了，我想我們會一切順利。好。”
性能研究表明，飛機距跑道0.9 海里（1.7 公里），正以每分鐘528 英尺下降穿
過
離地高度200 英尺；空速146 海里/小時。
報告稱，副駕駛說的“我將飛過跑道道端”以及機長說的“開始看不清了”，表
明機組可能已經(jīng)遇到暫時的能見度障礙，比如云或霧。
報告稱，“盡管短暫的障礙會有助于解釋障礙出現(xiàn)時為何飛行機組未能識別PAPI
指引，它也不能解釋為何之后進近過程中3 名飛行員都未能識別PAPI 顯示4 個
紅燈。
此外，按照聯(lián)邦快遞的程序（以及FAA 規(guī)則），目視進近期間的任意時刻，如
果跑道
的進近一端變得模糊，飛行員應(yīng)當進行復飛。”
機組在國有森林地帶上空進行進近，沒有地面燈光也沒有其它目視參考來提示高
出地形的高度。
聯(lián)邦快遞有關(guān)黑洞進近的復訓課程提醒了，在夜間越過地形進行目視進近，并且
只有最低限度的可視地面特征或燈光時，飛行員常常會感到飛機比實際高度要
高。副
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駕駛是1999 年接受該培訓的。調(diào)查表明，類似這種情景時，飛行員進近一般會
比正
常偏低，直到差錯顯而易見（通常要到距跑道2 至3 海里[4 到6 公里]時），這
時飛行
員要采取措施改出。
報告稱說：“的確，失事當天晚上，副駕駛做的進近偏低，起始下降比正常的坡
度要大，這是黑洞進近的特征。……PAPI 燈光……是黑洞情形下一種公認的可
用對
策，本應(yīng)當有效利用實際卻沒有，以保持正確的下滑道。”
05:37:13’，飛行機械員說，“著陸前”檢查單完成。這是CVR 記錄到的機組成
員
最后的談話。
05:37:14’，CVR 記錄到GPWS 輸出100 英尺。FDR 資料表明，發(fā)動機推力增
大
到ERP1.34，后來又到1.46。CVR 記錄到GPWS 輸出“50”、“40”、“30”
以及“坡
度角，坡度角”，都掩蓋在幾聲“嘎吱”以及“又大又長又尖的叫聲”中了，之
后05:37:36’
記錄終止。
飛機撞到了距跑道進近一端3,650 英尺（1,113 米）的大樹上。殘骸的軌跡在森
林
地帶延伸了約2,094 英尺（639 米）。機組在火勢蔓延到駕駛艙前從駕駛艙左側(cè)
的活動
窗撤離了飛機。
報告指出，“與聯(lián)邦快遞的程序相反，飛行機組沒有有效地共同工作來執(zhí)行飛行
任務(wù)，并監(jiān)視保持穩(wěn)定的進近。”
報告稱，“沒有跡象表明，缺乏協(xié)作是這3 個飛行員的行為特性（審查公司記錄
以及采訪其他飛行員都得出對他們的能力肯定的稱贊的描述）。”
引述進近著陸事故整理（ALAR）工作組的研究結(jié)果，發(fā)現(xiàn)63%
的進近著陸事故都存在監(jiān)控不充分的引發(fā)因素。報告稱，“這次事故的詳情說明
了機
組成員對其他成員及自己的工作積極監(jiān)控的重要性。”
為了強調(diào)監(jiān)控的重要性，這次事故后，聯(lián)邦快遞把術(shù)語“不操縱飛機的飛行員”
改為“監(jiān)控飛行員”。FOM 也加以修訂，要求飛機到離地高度1,000 英尺時，
目視進
近和儀表進近必須是穩(wěn)定的，并規(guī)定了目的機場塔臺不運行時飛行員必須使用的
　
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