曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

五邊3
英里處向32 號(hào)右跑道進(jìn)近。為了防止著陸飛機(jī)和起飛飛機(jī)在P 滑行道發(fā)生沖突，
我指
示離港飛機(jī)：“請(qǐng)通過(guò)D2、D3 滑出14 號(hào)左（32 號(hào)右）跑道，保持P 滑行道給
32 號(hào)右
跑道上的著陸飛機(jī)”。而駕駛員理解為滑行通過(guò)D2、D3 然后停在P 滑行道，這
就使得
他們要穿過(guò)跑道。幸運(yùn)的是這兩架飛機(jī)并沒(méi)有發(fā)生事故，但我得到的教訓(xùn)就是當(dāng)
所有情
況變得復(fù)雜微妙時(shí)，我給出的指令應(yīng)該簡(jiǎn)短明了。
關(guān)于ATC 指令，最好是簡(jiǎn)短明了。當(dāng)給出一條預(yù)期的指令后，必須做出充
分
的說(shuō)明并要得到完全的確認(rèn)。這個(gè)事件中，如果ATC 這樣給出指令：“由于著
陸飛機(jī)，
請(qǐng)滑出32 號(hào)右（14 號(hào)左）跑道然后停在D2 滑行道”，駕駛員將會(huì)更容易理解
一些。
硬著陸
我們按照計(jì)劃從Gimpo 機(jī)場(chǎng)起飛，當(dāng)我們接近目的區(qū)域時(shí)碰上了較大的積雨云
（CB）籠罩著這個(gè)城市（Daegu），所以我們從Daegu 的南面進(jìn)入以避開不利的
天氣。
ATC 指示做“KPO LOC 10”進(jìn)近，我們按照?qǐng)?zhí)行。當(dāng)我們目視到跑道的時(shí)候飛
機(jī)的高
度是300 英尺（MDA 640 英尺），我們繼續(xù)目視進(jìn)近。由于積雨云的影響，該
區(qū)域的天
氣狀況不是很穩(wěn)定，但是直到50 英尺的高度，進(jìn)近都是正常的。在第一段拉平
階段（約
30 英尺）我感到飛機(jī)在突然掉高度，為了補(bǔ)償高度我增加了拉力。很快飛機(jī)觸
地并迅
速反彈，然后著陸了。到達(dá)停機(jī)坪后，我做了性能分析，并從ACMS 打印出L/D
報(bào)告，
核實(shí)了在該升阻比下的載荷因子是2.18G。在航行日志上記錄下（重著陸：2.18G）
后，
我向維修部門匯報(bào)了情況。維修部門瀏覽了檢查單，并進(jìn)行了目視檢查后，報(bào)告
說(shuō)并沒(méi)
有發(fā)現(xiàn)特別的損傷。我也進(jìn)行了目視檢查也沒(méi)有發(fā)現(xiàn)什么。
觸地前的下降速率增加將會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)更多的壓力，這樣就會(huì)造成硬著陸。
因
此，當(dāng)下降率或下降速度異常的時(shí)候，就應(yīng)該做好一切可能復(fù)飛的準(zhǔn)備。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
37
起飛時(shí)穿過(guò)SID 限制區(qū)域
航班從TPE 到ICN，完成飛前準(zhǔn)備后，我們從B4 推出，準(zhǔn)備用ANPU 從24 號(hào)
跑
道起飛。機(jī)長(zhǎng)操作飛機(jī)，當(dāng)?shù)竭_(dá)400 英尺的時(shí)候，我們接通了L NAV 模式。飛
機(jī)的第
一個(gè)轉(zhuǎn)彎從TIA 3.4 海里處開始，然后沿著L NAV 航跡并保持著31～34 的坡
度。當(dāng)時(shí)
我是不操作飛機(jī)的駕駛員，根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)呼號(hào)規(guī)程》我給出了標(biāo)準(zhǔn)呼號(hào)“傾斜角”。
當(dāng)飛
機(jī)沿330L NAV 航線的航向修正量少于TIA 3 DME，并確定飛機(jī)偏航也在3DME
之內(nèi)
時(shí)，我建議機(jī)長(zhǎng)我們應(yīng)該采用“HDG SEL”模式飛行。數(shù)秒鐘后，機(jī)長(zhǎng)將飛行
模式改
變到H/D 模式，但為時(shí)已晚，我們已經(jīng)穿越了限制區(qū)域約0.4DME。進(jìn)入限制區(qū)
的主要
原因是當(dāng)L NAV 計(jì)算航跡的時(shí)候是根據(jù)WPT 上的高度和速度限制來(lái)進(jìn)行計(jì)算
的。在進(jìn)
行FMS 設(shè)置的時(shí)候，航跡會(huì)清晰而準(zhǔn)確地顯示出來(lái)，但是在飛行中計(jì)算和在地
面上是
不一樣的，飛行中只能計(jì)算出當(dāng)前飛機(jī)的狀況，下一個(gè)航路點(diǎn)的位置，以及在
MAP 模
式上修正L NAV 航跡的高度和高度限制。尤其是在起飛時(shí)展現(xiàn)航向的第一個(gè)轉(zhuǎn)
彎處
這種現(xiàn)象很常見。例如，從Yang Yang 機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)第一個(gè)轉(zhuǎn)彎點(diǎn)限制在15°，而
實(shí)際
上按L NAV 航跡飛行坡度可以達(dá)到30。臺(tái)灣機(jī)場(chǎng)的這個(gè)事例就屬于這種情況。
在起飛
后的第一個(gè)轉(zhuǎn)彎處仍舊保持在原來(lái)的航向模式，而當(dāng)接通L NAV 模式的時(shí)候
FMC 并不
接受，結(jié)果它自動(dòng)搜尋捷徑便闖進(jìn)了限制區(qū)域。因此，為了防止類似情況的發(fā)生，
當(dāng)
SID 圖上說(shuō)明用H/D 模式飛行的時(shí)候，你就一定不要采用L NAV 模式來(lái)飛行。
在進(jìn)行SID 飛行前機(jī)組要進(jìn)行充分的講解。在實(shí)際飛行中，當(dāng)有偏航的情況
發(fā)
生時(shí)，機(jī)組要呼叫、確認(rèn)并做出修正，以防止進(jìn)入限制區(qū)域。
KAIRS 報(bào)告收集情況
飛行員ATC 維修外國(guó)人客艙其他總量
2005 年13 18 0 0 0 - 31
總量401 463 3 30 2 1 901
領(lǐng)
域時(shí)
期
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
38
韓國(guó)KAIRS 安全公告GYRO 第64 期
2005 年4 月
在韓國(guó)和日本之間的航線施行減小的RVSM
3 月21 日至22 日，由CASA（民航安全局）和KOTSA（韓國(guó)運(yùn)輸安全局）聯(lián)合
發(fā)起的ICAO RVSM 研討會(huì)在仁川機(jī)場(chǎng)的Hyatt 賓館召開，接下來(lái)的23 日至25
日，ICAO
RVSM 特別行動(dòng)小組召開了第25 次會(huì)議，討論在將來(lái)組建一個(gè)行政委員會(huì)，以
管理
RVSM 在這兩個(gè)國(guó)家之間的實(shí)際運(yùn)作。會(huì)議最終達(dá)成一個(gè)臨時(shí)協(xié)議：韓國(guó)和日
本之間的
航線自今年10 月起開始施行垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)（RVSM）。RVSM 是指為了滿足空
中交通日
益增長(zhǎng)的需要，在高于FL290，低于FL410 的高度上，飛機(jī)之間的垂直間隔由原
來(lái)的
2,000 英尺減小為1,000 英尺。RVSM 最早是在北大西洋航線施行的，等韓國(guó)和
日本之
間施行這種標(biāo)準(zhǔn)后，美國(guó)的國(guó)內(nèi)航線，南美/加勒比海地區(qū)，乃至全世界都將施
行這個(gè)
標(biāo)準(zhǔn)；中國(guó)和其它國(guó)家也都會(huì)在RVSM 覆蓋范圍之內(nèi)。施行RVSM 的好處在于：
在
FL290～FL410 之間可以增加至少6 個(gè)可飛行高度，這樣可能會(huì)減小飛機(jī)之間的
時(shí)間間
隔，為節(jié)省燃料提供了有利環(huán)境。在上世紀(jì)70 年代中期發(fā)生了所謂的“燃油休
克”后，
ICAO 成員對(duì)施行RVSM 的利弊進(jìn)行深思熟慮后，得出了應(yīng)該在全球范圍內(nèi)施
行RVSM
的結(jié)論。EURO 管制說(shuō)：在全球施行RVSM 后，在歐洲范圍內(nèi)他們就節(jié)約了2～
3％的
燃油。澳大利亞航空業(yè)報(bào)告說(shuō)，施行后他們每年節(jié)約2,100 萬(wàn)美元，F(xiàn)AA 預(yù)言
他們未來(lái)
10 年的飛行安全花費(fèi)可以節(jié)省530，000 萬(wàn)美元。根據(jù)RVSM ICAO 文件
（Doc.9574），
RVSM 航線的安全水準(zhǔn)（TLS）報(bào)告說(shuō)，致命事故率為2.5×10 −10 次/飛行小時(shí)。
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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