曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

33
號碼而等待位置的標(biāo)示會(huì)指向跑道的兩個(gè)方向（例如9-27）再加上其他的因素，
例如
疲勞、天氣或者注意力不集中，以及跑道交叉點(diǎn)上搞錯(cuò)的可能性就成了每個(gè)人都
關(guān)心
的問題。
右轉(zhuǎn)，錯(cuò)誤的時(shí)間
在下面的報(bào)告中，塔臺(tái)管制員含糊不清的措詞以及飛行員未能澄清指令導(dǎo)致了
一次錯(cuò)誤的跑道起飛。
現(xiàn)用跑道是17。正在使用交叉跑道起飛。我在17-35 跑道的B 交叉點(diǎn)，從這
個(gè)位置左轉(zhuǎn)就會(huì)在跑道17 上滑跑3,500 英尺起飛，右轉(zhuǎn)就會(huì)在跑道35 上滑
跑3,500 英尺起飛。塔臺(tái)說：“右轉(zhuǎn)，允許起飛。”我重復(fù)了一遍，右轉(zhuǎn)，并
在35 跑道起飛。
我本來應(yīng)該意識到他們想要我在17 跑道起飛，并在起飛后右轉(zhuǎn)。我雖然不能
肯定塔臺(tái)使用了標(biāo)準(zhǔn)術(shù)詞，但是我豐富的經(jīng)驗(yàn)使我意識到他們想讓我起飛后
右轉(zhuǎn)。我本應(yīng)該要求進(jìn)行確認(rèn)。
根據(jù)《管制員手冊》（7110.65P），當(dāng)管制員允許一架飛機(jī)滑行進(jìn)入等待位置
或者允許一架飛機(jī)從交叉點(diǎn)起飛時(shí)，管制員應(yīng)當(dāng)說明跑道交叉點(diǎn)。用“123A
（Alpha），允許起飛，在17 跑道B 交叉點(diǎn)，3,500 英尺可用，右轉(zhuǎn)后起飛，”
這樣的術(shù)語本來會(huì)大大消除任何混亂的情況。
自找麻煩
在飛一架配有無磁修正航向陀螺儀的飛機(jī)時(shí)，首選的程序是使飛機(jī)置于正確的跑
道上，然后校準(zhǔn)航向陀螺儀到符合已知跑道的航向。相反的做法就是使飛機(jī)置于
錯(cuò)誤
的跑道上，然后試圖重復(fù)用航向陀螺儀校準(zhǔn)地面，這樣做是行不通的。正如這名
C210
飛行員所領(lǐng)教的，這也將導(dǎo)致起飛后有更多的混亂。這名飛行員對事故征候的認(rèn)
真分
析得出了一些很好的建議，使其余的人保持正確的方向。
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
34
我被允許在6R 跑道上起飛，在請求前進(jìn)滑行許可后，我在指定的交叉點(diǎn)作
短暫的等待，并改到塔臺(tái)頻率。塔臺(tái)要求我確定從交叉點(diǎn)起所余的距離是足
夠的。我將我的注意力轉(zhuǎn)向跑道“較短”的一端，并確定距離是足夠的。然
后被允許進(jìn)入“位置并等待”。轉(zhuǎn)上跑道，我校準(zhǔn)了方向并保持位置以等待起
飛許可。過了一小會(huì)兒，我被允許起飛。在爬升出去時(shí)，塔臺(tái)提醒我是從24R
跑道起飛而不是6R 跑道，并要求我轉(zhuǎn)向一個(gè)特殊航向。我立即陡轉(zhuǎn)向所分
配的航向。大約轉(zhuǎn)到一半的時(shí)候，許可又重復(fù)一遍，這使我以為我轉(zhuǎn)錯(cuò)了方
向。在我復(fù)讀指令時(shí)，我確認(rèn)了新的轉(zhuǎn)向所指令的航向。不久，管制員聽上
去更焦急了，指定了一個(gè)新航向。我立刻轉(zhuǎn)向那個(gè)方向，正往那里飛時(shí)，管
制員又重復(fù)那一指令。我確認(rèn)我正沿著所指定航向飛行。這時(shí)，管制員通知
一架在6L 跑道上進(jìn)近的客機(jī)說，一架輕型飛機(jī)不聽從指揮。就在這時(shí)，我
認(rèn)識到我肯定沒有在我認(rèn)為正在飛行的航向上。我斷定航向陀螺儀的設(shè)置不
正確，重新設(shè)置了航向陀螺儀，并轉(zhuǎn)向真實(shí)的分配航向...我報(bào)告管制員說我
現(xiàn)在已經(jīng)在正確的航向上。接下來的飛行一切順利。
主要原因:1)未能正確設(shè)置航向陀螺儀（盡管參照了打印的檢查表）；2）未能
以移動(dòng)地圖顯示器上的飛機(jī)——機(jī)場圖示可用的航標(biāo)提供支持；3）當(dāng)起飛滑
跑開始時(shí)，未注意到那個(gè)認(rèn)出有差錯(cuò)發(fā)生的“內(nèi)部聲音”。
管制員冷靜的專業(yè)技巧直接而有效地制止了這次事故隱患。在處理明顯是一
重大錯(cuò)誤時(shí)本來是很緊張的，而他發(fā)出的指令的方式并沒有增加這種緊張。
一次令人不安的離港
疲勞和自滿是偷偷侵襲最有經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人員的兩個(gè)隱患因素。在這次報(bào)告中，一
架B737 飛機(jī)領(lǐng)先了一個(gè)疲勞的飛行機(jī)組大約4,000 英尺。
我被允許從17 跑道的G 交叉點(diǎn)起飛。當(dāng)我對準(zhǔn)跑道準(zhǔn)備起飛時(shí)，副駕駛指
出：“是這條跑道”，并指向35 號跑道的方向。我轉(zhuǎn)向他所指引的方向并開始
從35 跑道G 交叉點(diǎn)起飛。起飛后，我意識到我們從錯(cuò)誤的跑道起飛。副駕
美國自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
35
駛要求指示航向以進(jìn)入航路，塔臺(tái)回答：“轉(zhuǎn)左并沿預(yù)定航向飛行。（停了一
會(huì)兒）一切正常嗎？”副駕駛回答：“左轉(zhuǎn)入預(yù)定航向。”“一切正常。”在此
期間我們忘了收起落架，一直到4,000 英尺。接下來的飛行沒有事故發(fā)生。
促成因素:1)不定風(fēng)。在之前的航線段我們已經(jīng)在35 跑道進(jìn)行了著陸。2）積
累的疲勞。3）副駕駛能干而認(rèn)真，所以我放松了警惕。4）在轉(zhuǎn)向35 跑道后，
我對自己不安的感覺做出反應(yīng)。
ASRS 近期發(fā)布的告警2004年12 月收到的報(bào)告
CRJ200 飛機(jī)方向舵踏板卡住航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,455
C310 前起落架未能放下通用航空飛行員642
MD-80 慣性坐標(biāo)裝置故障管制員35
美國西部機(jī)場跑道標(biāo)志不明顯客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他101
美國西北部機(jī)場相似的探測進(jìn)近定位總計(jì)3,233
2004 年共收到報(bào)告37,752 份，是ASRS 有史以來收到報(bào)告最多的一
年。
世界民航安全信息2005 年第5 期（總第31 期）
36
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第305 期
2005 年2 月
國內(nèi)減小的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)報(bào)告
2005 年1 月20 日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）和加拿大空中導(dǎo)航組織（NAV
CANADA）實(shí)施了FL290 到FL410 范圍內(nèi)減小的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)（RVSM）。
垂直
間隔最低標(biāo)準(zhǔn)由2,000 英____________尺減小到1,000 英尺，并且提供另外6 個(gè)
飛行高度層。減小
的垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)（RVSM）實(shí)施范圍為美國亞利桑那州、阿拉斯加、大西洋
和墨
西哥離岸空域以及圣胡安飛行情報(bào)區(qū)。加拿大、墨西哥、加勒比和南美地區(qū)也在
其空
域?qū)嵤┝藴p小垂直間隔最低標(biāo)準(zhǔn)（RVSM）。
有關(guān)美國國內(nèi)RVSM 空域的文件的提供、證書的授予、實(shí)施政策和程序的細(xì)節(jié)
都可以在FAA 的GEN4009 號通告中找到。
任何與國內(nèi)RVSM 相關(guān)的事故征候或事務(wù)的報(bào)告都可以用美國國家航空航天
局（NASA）ARC277 的常規(guī)報(bào)告格式提交給美國國家航空航天局安全報(bào)告系統(tǒng)
　
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息5(50)