曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

可
以自行進近”。
AFIS 操作員告訴機組，機場天氣條件為：地面風風速24 節，風向080 度，能
見
度10 公里（6 英里），有小雨，6,000 英尺高度多云（云量6-9），9,000 英尺
高度陰（云
量10），地面溫度14 攝氏度（57 華氏度），露點3 攝氏度（37 華氏度）。AFIS
操作員
還提供了當前高度表設定。
07 號跑道長1,830 米（6,004 英尺），有跑道終端識別燈，高強度跑道邊燈和精
密
進近航道指示儀（PAPI）。報告稱，PAPI 只能在跑道入口2.0 海里（3.7 公里）
以內使
用。跑道接地帶標高11 英尺。
報告稱，“事故發生時，07 號跑道的燈光和[機場]標記燈打開了，并且功能正
常。”
NDB/DME 進近圖表明，NDB 位于機場以西最低安全高（MSA）7,100 英尺，
以
東8,900 英尺。進近圖上有條注釋是，“由于周圍地形高凸，請嚴格遵守指定程
序”。
沒有空中交通管制進近雷達服務和終端雷達服務。
公布的進近程序包括，在NDB 東北的一次程序轉彎，在NDB 西南的淚滴形進
近
模式修正角法穿云著陸航線；背臺航跡角為279 度，進港最后進近航跡角為73
度。
程序須在12 海里的DME 弧內。
程序要求飛行機組在5,800 英尺越過NDB 臺。最后進近定位點在9.0 海里的
DME
世界民航安全信息2005 年第4 期（總第30 期）
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弧上，最低高為3,100 英尺。位于5.0 海里的DME 弧上的定位點處最低高為2,100
英
尺。復飛點在4.0 海里的DME 弧上；報告沒有說明進近的最低下降高。
04:40:26，駕駛艙語音記錄器（CVR）記錄了飛行機組的談話，說飛機位于6.0
海里的DME 弧上，背臺飛行；26 秒后，CVR 記錄了他們說在8.0 海里的DME
弧上，
背臺。報告稱，飛機地速大約277 節。進近圖上有條注釋是，“程序限定最大指
示空
速（IAS）為220 節”。
報告稱，“AAIB 認為，飛行機組在向臺轉彎時，同機場取得了目視聯系，并且
為
了節省時間，決定繼續目視機場飛行。他們確立了一條幾乎直線飛往機場的航
路……
這樣飛行機組的決定就犯了程序上的錯誤，因為進近程序明確規定由于周圍地形
高
凸，要遵守[要求的]程序”。
“機長熟悉這地區，可能正是他的自負影響了飛行機組的決策。”
基線邊報告后，機長很快就命令副駕駛放下起落架。
報告稱，“根據CVR 的記錄，下降、起始[進近階段]和最后進近期間，沒有可
聽
見的飛行機組關于校核單使用，高度檢查和[SOP]的談話”。
飛行機組很可能是僅參考機場燈光下降的，而沒有校驗他們的飛行儀表。
報告稱，“下降期間，飛行機組全神貫注于保持目視參考，沒有充分監控飛機飛
行儀表。因此他們受到了‘黑洞’現象影響，導致缺乏垂直方位意識。結果，錯
誤地
判斷了飛機真實高度，而沒有意識到他們很接近地形”。
04:42:29，副駕駛告訴AFIS 操作員，飛機在向07 號跑道做最后進近。
報告稱，“AFIS 操作員報告07 號跑道入口有陣風，風向70 度，風速22 至29 節，
跑道空閑。AFIS 操作員掃視了進近扇區，但沒有看見飛機，而通常情況下，黑
暗的
夜間，天氣條件相似時，飛機確立最后進近時他都會看到的”。
AFIS 操作員給機組發送了好幾次信息，但都沒有回應。在接到加拿大和冰島飛
行情報中心人員通知，飛機沒有在另一機場著陸后，AFIS 操作員通知了南斯特
倫菲
爾尤救援協調中心，飛機不見了。
06:45，Narsarsuaq 警方接到通知，06:56 開始沿進近航跡搜尋飛機。08:07，一
架
直升機的機組發現了飛機殘骸。
報告稱，“大約在04:43:07 時，飛機在平均海平面高度700 英尺左右撞到了山地
事故預防
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上，是著陸構型。根據CVR 的信息，即將撞擊前，機組沒有能聽見的談話。”
撞擊時飛機機翼是齊平的。
報告稱，“按殘骸蹤跡，磁航跡大約110 度。觀察到的殘骸軌跡與受管制的低坡
度下降是一致的。殘骸蹤跡大約長165 米[541 英尺]，寬30 米[98 英尺]……殘
骸蹤
跡上從頭到尾，植被都有燃油染色”。
“飛機從殘骸蹤跡的起點開始解體。解體過程中，貨物從飛機掉出，撒落在最后
一段殘骸蹤跡的相對很大的范圍內……飛機停下來時，機身、右翼和駕駛艙著火
了
……都燒毀了。”
沒有跡象能表明，飛行機組使用了貨物固定物（比如，攔貨網或系留環）。
報告稱，“固定貨物不適當可能很危險，因為貨物移動會改變飛機的重心位置。
然而，AAIB 認為，機艙內（旅客座位撤去了）貨物的體積（較大），使得飛行
中貨物
不可能有較大移動，因此這也就不可能促成事故”。
報告稱，由于撞擊力和著火，事故不可能避免死亡。
報告稱，“機長被從飛機中拋出去了，對他的驗尸報告表明他沒有使用肩帶。在
飛行機組的右側座位上發現副駕駛，他的髖帶和肩帶都系著。旅客[在觀察員的
座位
上，髖部系著安全帶]在駕駛艙的左側。”
報告稱，事故發生時，飛行機組很可能已經22 小時未眠，飛行了約9 小時25 分
鐘，工作將近17 小時；而德國航空條例限制工作時間為14 小時。
報告援引了1997 年2 月的《飛行安全摘要》里如下關于生理周期內生理機能的
資料：
以24 小時為基礎，[體溫、荷爾蒙分泌、消化功能、身體狀況和精神狀態、情緒
以及身體其他機能]有規律的上下變動，在一天中的某一時間達到最佳值，另一
時間
達到最低值。覺醒和睡眠的生理節奏（circa 意指“大約”，dies 意指“一日”）
模式規
劃為白天覺醒，夜晚睡眠。生物鐘每天重復著這種模式。24 小時的周期里有某
　
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