曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
行時間
限制和休息要求有嚴格的規(guī)定。
CCAR-121-FS 部的第九十八條如下：
當飛行機組配備2 名駕駛員時，駕駛員的值勤期限制、飛行時間限制和休息要求
應
當符合以下規(guī)定：
（一）值勤期最多14 小時，該值勤期內的飛行時間不得超過8 小時，但對于不
多
于2 個航段的飛行，飛行時間可延長至9 小時。值勤期后應當安排至少10 個連
續(xù)小時
的休息期，這個休息期應當安排在該值勤期結束時刻與下一值勤期開始時刻之
間；
（二）發(fā)生運行延誤時，如駕駛員的實際值勤時間未超過14 小時的限制，則該
值
勤期后的休息期可縮短至9 小時；
（三）發(fā)生運行延誤時，值勤期最多可延長至16 小時，但該值勤期后10 小時的
休
息期不得縮短。
2、疲勞是指一系列癥狀。它的情形可能只有你自己知曉（隱性疲勞）；這些癥
狀還
極大程度地取決于手頭的工作（目標化疲勞）和覺醒時間的長短。疲勞產(chǎn)生各種
不舒適
的感覺并伴有行為拖沓現(xiàn)象。研究人員將疲勞描述為“疲勞的概念可以被解釋為
個體被
迫……超出其確信能有效完成任務的能力界限而繼續(xù)進行工作的主觀體驗。” 摘
自詹姆
斯C.米勒著趙鶴立譯《控制飛行差錯9 疲勞》page2
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
23
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK 73 期
2004－2005 年冬
編者的話
根據(jù)去年的調查反饋意見，我們對2005 年的第一期空中交通FEEDBACK 的格式
做
出了修改。除了編排和字體的變化，對相關報告所采取的措施，F(xiàn)EDBACK 還包含
了更多
的細節(jié)。應大家的要求，我們也增加了一些趨勢信息。如果您對FEEDBACK 的內
容或編
排有意見請告訴我們。
我注意到由于提交的報告可能會發(fā)表而致使報告人被認出來，一些人可能不愿意
提
交報告。大家需要了解的非常重要的一點就是，對于每一份報告，我們總會先征
得報告
人的同意，然后再進行處理，包括在FEEDBACK 中發(fā)表。
本期《英國CHRIP 安全公告FEEDBACK》收到報告的數(shù)量：
飛行機組：39
涉及的內容包括：
飛行時間限制——值勤表的不穩(wěn)定性
超載
飛機適用性——非英國營運人
機場保安程序
停機坪安全
優(yōu)化航線的干擾
空中交通管制：5
涉及的內容包括：
阻塞的ATC 頻率
低能見度程序
程序間隔
團隊資源管理培訓
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
24
工程人員：11
涉及的內容包括：
工程師身份證
維修批準程序
飛機等待飛行時未經(jīng)許可的干擾
地面設備設計不適當
歐洲航空安全當局（EASA）認證許可
本期內容
ATC 報告
阻塞的ATC 頻率
程序間隔
團隊資源管理培訓
飛行機組報告
特殊目視飛行規(guī)則放行許可－對空中交通管制員的一個提示
ATC 停止指令
TCAS 咨詢事件
跑道放行許可用語－地面車輛
優(yōu)先使用跑道的運用
ILS 航向信標臺截獲錯誤
滑行接近碰撞
無線電話用語速度控制
值勤表變化無常
乘務組檢查駕駛艙
乘務組人員報告
客艙行李
是否休息好？
英國航空自愿報告系統(tǒng)報告
25
機械師報告
你合格嗎？
本能的控制
嘈雜的工作場所
TCAS 咨詢——改變
我們現(xiàn)在的運行環(huán)境是，幾乎所有的飛機上都配備了交通警戒與避撞系統(tǒng)
（TCAS），
我們將這一環(huán)境視為安全防衛(wèi)的一個重要組成部分。為了與國際民航組織
（ICAO）的
規(guī)定更為接近，從1 月31 日起空中交通服務手冊闡明了在TCAS 咨詢之后的職
責要求。
要求飛行員在可能的情況下應盡快向ATC 報告TCAS 咨詢情況。一旦ATC 被告
知一架
飛機正在對RA 做出反應，管制員就不再發(fā)出避讓動作指令。他們將限于對飛行
員回答
“明白”并可提供交通情況。對于CAP717“雷達管制－碰撞避免概念”的相應
修訂正
在進行當中。
ATC 報告
2003 年1 月到2004 年12 月所收到的最頻繁的ATC 問題
0
1
2
3
4
5
6
機場問題
糟糕的安全管理；機場地面燈光問題；鳥類控制管理；
飛機牽引程序/許可；空中交通管制員精神不集中。
交通沖突/間隔/LVSC
幾乎喪失間隔；低能見度程序；幾乎造成跑道入侵；
繞過惡劣天氣程序
系統(tǒng)過載/流量控制/人員配備
人員編制不足；個人的工作量
世界民航安全信息2005 年第10 期（總36 期）
26
分區(qū)
程序；培訓；頻帶組合
無線電話問題
錯過呼叫；糟糕的重復；收發(fā)機負荷
培訓
ATCO 培訓；TRUCE 培訓；單位應急訓練
阻塞的頻率
報告正文：最近當一架離場飛機越來越明顯地以一種非正常方式出現(xiàn)在我的管制
區(qū)
域時，我正在一個硬紙盒構形（組合扇區(qū)交通管制）內協(xié)調AAA 和BBB 扇區(qū)
內的交
通。飛機當時在低空用了較長的一段時間改為平飛狀態(tài)，并偏離到航向以左，這
使他們
飛出了管制區(qū)域。
最后，我的同事收到了一個來自###協(xié)調員的電話，通知我們一架背臺飛行的飛
機
無線電通信出了問題并且間歇性的阻塞扇區(qū)頻率，因此其它背臺飛行的飛機通話
不正
常。這給我們和###增加了相當多的工作量，于是決定將扇區(qū)分開，這樣我只負
責協(xié)調
BBB 區(qū)域的交通。
雖然把扇區(qū)分開通常很有幫助，但不幸的是當時正是交通高峰，并且仍處在###
管
制區(qū)域的一架背臺飛行的緩慢爬升的四發(fā)噴氣機正對著我所管制的一架向
###VOR 信
標臺飛行的飛機，所有這一切使得情況很復雜。盡管###管制員告知其加快爬升，
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：
世界民航安全信息5(125)
