曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

術(shù)
小組（UKOTG）和CAA 聯(lián)合提出倡議，目的就是為在一個(gè)單獨(dú)的CAA 出版物中制
定重復(fù)
檢查/獨(dú)立檢查，關(guān)鍵點(diǎn)檢查和ETOPS 運(yùn)行的全新標(biāo)準(zhǔn)。該工作組正從工程師們
那里收
集信息和報(bào)告，這些機(jī)械師們在二次檢查中已發(fā)現(xiàn)問題；但是往往由于問題沒有
記錄，
在糾正后第二次檢查就中止了。這種信息有助于在這樣的檢查中對需要強(qiáng)調(diào)的重
點(diǎn)加以
突出，所以信息越客觀越好，機(jī)型、涉及的系統(tǒng)、經(jīng)歷的困難、經(jīng)驗(yàn)的新近程度
等等都
是很有用的。提供信息的聯(lián)系人就是你的UKOTG 代表或者UKOTG 的秘書Peter
Ashmore。
電子郵箱：peter.ashmore@dhl.com。
二、人員配備的水平
（1）
CHIRP 陳述：該報(bào)告者通告各行業(yè)的人力配備水平，包括引用的工作量，并繼
續(xù)進(jìn)
行評論……
報(bào)告正文：事故征候正在有規(guī)律地發(fā)生，但是沒有嚴(yán)重到讓當(dāng)局重視的程度。
人力配置水平肯定與所要求的水平相矛盾的。這些并不是因生病/休假而發(fā)生水
平，
而是班組水平。我的班組比其他人都要糟糕，于是我在下面將它列了出來。每個(gè)
夜班都
有超過30 架短程飛機(jī)要打點(diǎn)，請您告訴我，你認(rèn)為這些持證人員和技工配備水
平是否
充分？每架飛機(jī)每晚都要求進(jìn)行每日的機(jī)坪或舷梯的檢查（再加上小故障調(diào)整）。
CHIRP 評論：有關(guān)的NAA 承擔(dān)145 部分相關(guān)組織的審計(jì)任務(wù)。他們報(bào)告說在他們
到
訪時(shí)，工作量和人力配備在可接受的水平之內(nèi)。然而在他們視察之前，某些工作
量已被
減少；而且他們還在建議公司在人力分配范圍內(nèi)考慮員工的技能搭配。
（2）
報(bào)告正文：這篇報(bào)告并未具體說某一個(gè)事故征候，只是想說明長期以來存在的航
空
電子持證人員的緊缺問題。
1、航空電子持證工程師的短缺。證明飛機(jī)“適合飛行”的壓力只不過是以種種借
口爭取時(shí)間，用現(xiàn)有的大量的加班來掩蓋人員配備水平，但這種做法本身也
日益弱化，對改變?nèi)藛T短缺的狀況并不起作用。
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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2、永久性員工流失并無力招募新員工。每個(gè)班組航空電子員工中，合同工占了
大多數(shù)。盡管沒有干什么以確保合同工進(jìn)入到公司的程序，但他們似乎很輕
易得到肯定和認(rèn)可。合同工似乎不在乎質(zhì)量，缺少責(zé)任感，只干要求他們干
的最少量的工作，認(rèn)可“轉(zhuǎn)天”就能許諾。（一般來說）
3、管理和人事部不是否認(rèn)就是忽視問題，擔(dān)心提出來了。對任何抱怨的員工采
取威逼的態(tài)度，這使工程人員的士氣很差。
4、失去從（歐洲）中心的航空電子夜班的保護(hù)。有證據(jù)說機(jī)組（猜疑）將缺陷
（AOG 缺陷）“帶”回有航空電子工程師的航站。
5、B1 有執(zhí)照的職員被給予“一次性”的批準(zhǔn)在他們執(zhí)照涵蓋范圍之外執(zhí)行任
務(wù)。B1 發(fā)證人員給予航空電子許可的人也承認(rèn)他們對簽發(fā)這種工作感到不
自在。
雖然我已經(jīng)意識到上面這些是這個(gè)行業(yè)普遍存在的抱怨，但第三點(diǎn)是最讓人擔(dān)憂
的。簡短地說，工程師管理部門不愿意恰當(dāng)?shù)靥幚磉@一問題。
CHIRP 評論：UK 現(xiàn)在正在推行《工作時(shí)間指南》，限制加班。然而，管理者還
在學(xué)
習(xí)對該規(guī)章的執(zhí)行，可以理解他不大愿意增加職員人數(shù)以應(yīng)付高峰時(shí)的工作量。
根據(jù)145 部，允許“一次性”授權(quán)，但要在嚴(yán)格控制的條件下。這種要求是指“未
預(yù)見到的情況”，并取決于對個(gè)人掌握同等類型的類似技術(shù)的飛機(jī)授權(quán)。報(bào)告者
所說的
“一次性”授權(quán)可能超出了這些限制性的規(guī)定因而是非法的，而管理層肯定不會
同意這
種做法。
三、這決非被邀請的一方
報(bào)告正文：
1、我為一家工程公司工作，負(fù)責(zé)維修第三方的飛機(jī)。近幾年來，第三方航空公
司飛機(jī)一直在備用的（外國的）維修提供者那里尋求其較大的“C”類檢查
的來源。我們?nèi)栽趫?zhí)行小一點(diǎn)的C 類檢查和A 類檢查。近來我們正越來越
多地在較小型C 類檢查和A 類檢查中發(fā)現(xiàn)缺陷，這些缺陷本來應(yīng)該在較大
的C 類檢查時(shí)就發(fā)現(xiàn)的，或者已被發(fā)現(xiàn)但是被“遮掩”起來了。這其中包括
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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地板梁腐蝕（廚房區(qū)域）以及飛機(jī)表面損傷超出限度等問題，其中之一已經(jīng)
被大量填充物填滿了。當(dāng)時(shí)發(fā)現(xiàn)這些缺陷時(shí)，他們就不得不在檢查上施加相
當(dāng)多的人力和時(shí)間。雖然這不是什么直接相關(guān)的問題，我們卻受到相當(dāng)大的
商業(yè)壓力來控制花在這些缺陷上的時(shí)間。當(dāng)大型缺陷的檢查超過50 小時(shí)時(shí)
（固定價(jià)格檢修聯(lián)系），客戶就不得不同意在缺陷卡上的估計(jì)的時(shí)間，這樣
就導(dǎo)致客戶說他們只付缺陷卡上一部分時(shí)間的費(fèi)用。缺陷卡上增加的時(shí)間他
們不愿付費(fèi)，這樣壓力就直接落在生產(chǎn)車間職員的身上，要他們說明他們花
在修復(fù)缺陷的時(shí)間。這也導(dǎo)致一種對時(shí)間斤斤計(jì)較的態(tài)度，工人們公開地關(guān)
心不要在卡上多記時(shí)間，而不是確保恰當(dāng)?shù)赝瓿伞？蛻舨粸榛ㄔ诠ぷ魃系囊?br /> 些時(shí)間付錢也造成這樣一種感覺，就是即使我們的工作做得再好，公司也得
不到應(yīng)有的報(bào)酬。
2、根據(jù)第三方飛機(jī)的服務(wù)通告來實(shí)施修整。在第三方的設(shè)計(jì)組織提供修整指令
的情況下，我們經(jīng)常不得不“倒著安排”修整以便使其能夠加以實(shí)施。花在
這些疑問上的時(shí)間可能令相當(dāng)多的客戶幾乎看不到投入解決這些疑問上的
精力和時(shí)間。那些記入卡的增加時(shí)間受到質(zhì)疑并爭論一番。這導(dǎo)致他們（航
空公司）只付一部分時(shí)間的錢。這給人這樣的一種感覺我們只是為他們修整
設(shè)計(jì)者挑出解決方案，而得不到報(bào)酬。
3、在航空公司提供自己的技術(shù)服務(wù)的情況下，他們常常是不充分的，反應(yīng)也很
慢。我們在生產(chǎn)車間工作24 小時(shí)/7 班組為顧客提供保護(hù)，但16 時(shí)一到，哪
兒也找不到他們了，周末和夜班一樣更糟糕。因?yàn)樯�產(chǎn)車間的工人是處于該
行業(yè)“尖”端的人們，越來越被商業(yè)壓力所逼迫，在減少工時(shí)里生產(chǎn)高質(zhì)量
　
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