曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
盡管這
會帶來一點點經(jīng)濟效益和低的事故率，但是航線上以及目的地機場交通的增多可
能最終
成為造成駕駛員和ATC 管制員疲勞的因素。RVSM 已經(jīng)在其它國家開始施行
了，我們
很熟悉它，但是當在韓國和日本之間施行RVSM 的時候，我們還是要對我們的
安全管
理系統(tǒng)進行核查。
不清晰的ATC 指令
當時我們在CN-PEK 的巡航階段，處于北京ACC 雷達管制下，通過ANRAT 交
叉
點后，ATC 指示我們“下降至4,500 米（15,000 英尺）”。復誦后我便產(chǎn)生了
懷疑，因為
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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我們通過CG 航路點的高度限制是5,400 米（17,700 英尺），于是在下降前我又
重復道：
“脫離10,800 米，下降至4,500 米。北京ACC 說：“對！”。當飛機到達5,000
米（16,700
英尺）時，北京ACC 又命令我們爬回至5,400 米。在下降到4,950 米（16,700 英
尺）后，
我們又爬回至5,400 米（17,700 英尺）并通過5,400 米高度上的CG 航路點。我
告訴ATC
關于下降高度我們已經(jīng)兩次向北京ACC 詢問是否出現(xiàn)了問題，但ATC 說并沒有
什么問
題。我從中得到的教訓是：當ATC 指示的高度低于限制高度時，我應該尋求明
確的證
實。尤其是在中國飛行的時候，我更應該多加注意ATC 指令。
當經(jīng)過一個航路點有高度限制的時候，如果指示的高度比限制高度低，你就
一
定要核實指示。比如這個事例中就混淆了5,400 米和4,500 米。核實數(shù)字是非常
關鍵的。
報告一次不安全地面操作
到達Gimhae 國際機場XX 停機位后，我便開始準備下一次飛行。這時我突然看
到
有人在用氣焊設備切一個鐵桶。在他切割的過程中火花四濺，更糟糕的是Gimhae
的燃
料庫就在離他20 米的半徑范圍內(nèi)，離他10 米處還停著一架飛機。我不清楚這樣
的操作
是否在安全距離以內(nèi)。我個人認為，鑒于此次事件，有關當局應該和XX 航空公
司接洽，
并采取相應的措施。
當氣焊離燃油區(qū)或飛機較近時確實會嚴重危及安全。即使個人遵守了合理的
程
序，但是在操作前，還是應該檢查一下安全設備，像氣焊這樣活動范圍較大的作
業(yè)應
該控制在一個安全區(qū)域。（有關當局已經(jīng)注意到這次事件，并采取了糾正措施預
防此類
事件。）
駕駛員私自改變頻率
在Anchorage06 號右跑道正常著陸后，在塔臺沒有指示的情況下我改成了地面頻
率，并在穿過06 號左跑道前就聯(lián)系了地面管制。接下來我要求“撤出跑道”，
但是地面
管制指示說“和06 號左跑道保持間距”。我馬上意識到我在塔臺沒有指示的情
況下私自
改變了頻率，于是我又重新聯(lián)系塔臺并報告說“和06 號左跑道保持間距”。隨
后我被指
世界民航安全信息2005 年第6 期（總第32 期）
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示穿過06 號左跑道，滑行至右7 號機位，這是常程序。頻率更改的過程大約有
兩分鐘。
由于這種不合理的更改，導致我和塔臺之間大約有兩分鐘失去聯(lián)系。我得到的教
訓是，
當飛機還沒有停好及引擎還沒有關閉時，一定要保持對頻率的監(jiān)聽。
著陸后，除非有特殊情況，否則必須等到塔臺指示你更改時才能更改頻率。
如
果你對程序執(zhí)行存在疑問，你應該及時聯(lián)系ATC，以避免中斷ATC 的聯(lián)絡。
未經(jīng)允許而推回
在AA 機場完成旅客登機后，我們發(fā)現(xiàn)飛機出現(xiàn)了故障。在飛機進行必要維護并
由
于應用MEL 而正在修改飛行計劃時，由于另一架飛機要用登機橋，我們被要求
牽引到
另一個較遠的停機位。當我和機場調(diào)度員交談的時候，牽引車到了，他要求我松
開剎車。
我想都沒想便松開了剎車，牽引車便開始推回飛機。我并沒有請示推回，因為我
和副駕
駛以為機場調(diào)度員在牽引飛機之前已經(jīng)和機坪管制說過了。但當我們已經(jīng)完成牽
引的時
候，機場調(diào)度員又讓我們?nèi)〉脿恳S可。隨后我聯(lián)系機坪管制的時候，管制員問
我為什
么在沒有許可的情況下就開始牽引飛機了。他還說由于我們未經(jīng)許可推回造成了
地面交
通的擁擠。我認為此次事件的主要原因是由于我們太關注于MEL 了，而對周圍
的環(huán)境
卻粗心大意了。
發(fā)生意外情況時遵守標準程序是非常重要的。尤其是在壓力之下，防止意外
情
況失控的最好方法就是在兩個機組人員之間遵照和確認標準程序。
誤解了MEL
飛機由于裝了過多的油料而導致了過載。當飛機向跑道滑行準備起飛時，出現(xiàn)了
“燃
油中心泵R”EICAS 信息顯示。機長繼續(xù)滑行并兩次重啟了油泵開關，但是仍出
現(xiàn)相同
的顯示信息，于是機長檢查了檢查單并要求副駕駛核實此類情況的MEL。兩個
機組人
員都從（M）程序開始檢查MEL，得到的結果是要打開C/B。機長向地面維護人
員報
告了故障情況，并詢問在這種情況下打開C/B 應該執(zhí)行什么樣的程序。隨后他
們建議
說，既然檢查單已經(jīng)執(zhí)行完了，并且系統(tǒng)已經(jīng)關閉，起飛是沒有問題的。機組決
定，如
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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果在（O）程序中沒有問題，他們就著手起飛了。副駕駛復查后說(O)程序沒有
什么特
別的問題。機長并沒有親自檢查MEL 就起飛了。當飛機在巡航時，機長檢查了
MEL，
發(fā)現(xiàn)由于一個附加油泵的失效導致了起飛性能的損失。機長承認是他的失誤。他
繼續(xù)申
明說，如果沒有其它故障發(fā)生的話，還是可以按計劃飛到目的港的。盡管如此，
機長還
是和副駕駛協(xié)商準備一個備降機場，并在繼續(xù)飛行前和公司聯(lián)系說：在進入仁川
空域后，
如果出現(xiàn)其它故障，他們將應用MEL 來補償故障，同時要求公司將飛機的現(xiàn)狀
通知目
的港，隨后繼續(xù)正常飛行。從這個事件中得到的教訓是：當需要執(zhí)行MEL 程序
的時候，
機長和副駕駛應該一起逐條核對MEL，并且根據(jù)CRM 程序對MEL 執(zhí)行情況給
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世界民航安全信息5(67)
