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——FSF 編輯
事故預防
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對剩余強度余度的結構分析[被實施以便確定結構不再能滿足最大負載的最
大
損傷]表明，主要的疲勞裂紋與足夠大、分布足夠廣的MSD 相結合，很容易使
鄰近的疲勞裂紋連接起來，從而在2 個隔艙的范圍內形成連續的裂紋（40 英寸
102 厘米）。此外，進一步的分析還表明，使用正常運營飛行負載時，由于58
英寸[147 厘米]或更長的連續裂紋，機身的剩余強度降低了。ASC 無法確定失
事飛行前裂紋的長度，但它認為，倍增器上發現的磨損痕跡，有規律的分隔痕
跡，以及破裂的表面上發現的變形的包層都暗示著，飛機空中解體前出現了至
少71 英寸[180 厘米]長的連續裂紋——這一裂紋長度足以導致機身結構分離；
編號為B-18255 的飛機[失事飛機]的維修檢查沒有查明1980 年結構性修理
無效
和修理倍增器下所正形成的疲勞裂紋。然而，疲勞裂紋擴展從整個很厚的蒙皮
中延伸出的疲勞裂紋厚度的時間未能確定。
報告稱，以下是調查中的另外一些發現：
這次空中解體事件的原因，排除了空中碰撞、發動機失效或脫離、座艙壓力
過
大、貨艙門開啟、不利天氣或自然現象、易爆裝置、油箱爆炸以及危險性貨物
的可能性；
沒有與高能爆炸或飛機失火相關的碎片、殘留化學物或燃燒物彌漫的跡象。
失事飛機制造于1979 年，并于同年被CAL 購得。飛機失事時已累計64,810 個
飛
行小時，起降21,398 次。
飛機1980 年擦尾后，初步檢查發現，機身后部的下方蒙皮的兩個區域有擦傷損
壞。
后部排水管脫離，左側外流活門折斷。
航空公司記錄表明，在臺北進行的臨時維修包括，“對磨損蒙皮的任何缺陷的閉
環
目視檢查……”、磨損區安裝兩個倍增器、安裝一個后部排水管，以及臨時維修
折斷的
外流活門。
在1980 年波音指派到CAL 提供技術援助的機場服務代表（FSR）告訴調查人員
說，
臨時維修時他與航空公司首席機械師進行過協商，但沒有監控也未被要求監控永
久性維
修。
飛機飛行日志應該顯示按照SRM 進行的永久性維修，但調查人員得不到任何記
錄。
CAL 表示，自從1980 年以來，存儲記錄的地方已經被挪動了好幾次，對擦尾損
傷的臨
世界民航安全信息2005 年第7 期（總第33 期）
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時維修和永久性維修的記錄都找不到了。
報告稱，“由于缺少1980 年的臨時維修和永久性維修的詳細的維修記錄，ASC 不
能確定實際上如何進行修理的。因此，對修理計劃和機務工作技術的推測主要是
基于對
殘骸的檢測。”
檢測表明，永久性維修未依照SRM 對蒙皮加以清除以平整擦傷和其它損傷（比
如，
裂紋、腐蝕、穿孔等）。SRM 規定機身蒙皮清除量有限制，例如，長度超過11
英寸（28
厘米）的擦傷，清除的最大厚度為蒙皮原來厚度的15%。如果不能在規定的范圍
內執
行清除，SRM 要求要么更換受損蒙皮，要么刨光受損蒙皮并且在刨光區安置倍
增器。
SRM 要求，倍增器要能擴展地至少超出刨光3 排鉚釘。
報告稱，“與這兩個許可的選擇不同的是，在擦傷的蒙皮上安裝了倍增器，并且
外
面的倍增器不能有效覆蓋整個受損區，因為在固定倍增器的外排扣釘上及其外側
都發現
有擦傷。在鉚釘外側受擦傷的地方安裝倍增器，不能有效保護鉚釘和倍增器周邊
之間部
位上的隱蔽裂紋繼續蔓延。”
1980 年對擦尾進行修理時，CAL 雇傭的首席結構機械師告訴調查人員說，由于
受
損蒙皮面積大，要遵守SRM 修理規程將會很難。倍增器長125 英寸（318 厘米），
寬
23 英寸（58 厘米）。
報告說：“由于這一困難，他們決定不遵守SRM[要求]裁減掉受損的蒙皮；而是
使
用了同臨時維修相似的方法，直接在受損的蒙皮上施用加固倍增器。[首席結構
機械師]
表示，他沒有通知波音FSR 他們所遇到的困難，也沒有請波音FSR 通知波音公
司該修
理方法，所以也就沒有收到回復。由于CAL 沒有收到任何關于永久性修理方法
的建議
的回復，首席結構機械師便認為波音公司已同意該修理。”
FSR 表示，關于永久性修理，沒有人告知他。
報告稱，“由于失事飛機缺乏維修記錄，關于在1980 年CAL 維修人員/機械員
和波
音FSR 就對擦尾的永久性維修溝通時，實際發生了什么，ASC 無法做出恰當評
估。”
失事飛機是CAL 引進的第2 架B-747 飛機。報告稱，因為B-747 對該航空公司
機
隊而言較新，FSR 本應更主動給航空公司提供技術援助的。
報告指出，“如果采取比較主動的態度，就可能對運營人提出永久性維修方面的
問
題。對這種關鍵性維修提供專家建議的機會就這樣丟掉了。”
事故預防
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報告表示，每一次增壓循環導致倍增器下方的機身蒙皮上的幾處擦傷成為疲勞裂
紋
就增大一些。ASC 調查員對磨損痕跡的檢測表明，發生解體前，主要的疲勞裂
紋至少
有71 英寸長。波音公司對殘骸的分析表明，解體發生前，主要的裂紋大約93 英
寸（236
厘米）長。
調查員發現幾個剪力連接板附近的受損蒙皮有腐蝕，剪力連接壁位于桁條之間，
把
機身蒙皮和機架連接起來。其中有些腐蝕已使蒙皮穿孔。
CAL 一般使用非破壞性檢查（NDI）方法，它是直觀檢查，是高頻感應渦電流
檢查
[由外部線圈的電磁場在金屬零件上感應產生電流]。由于疲勞裂紋在倍增器下
方，并且
從機身蒙皮外表面向內擴展，在裂紋穿透機身蒙皮內表面之前，表面上是探測不
到的。
維修記錄表明，擦尾修理部分沒有進行感應渦電流檢查。
報告說：“再者，高頻感應渦電流檢查不能透過倍增器探測裂紋。因此，就是結
構
　
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