曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
些
時(shí)間才能安裝。
在2003 年錄音裝置再次短路引起飛機(jī)上的絕緣毯發(fā)熱的事故征候之后，改進(jìn)工
作
開始進(jìn)行。2003 年和2005 年發(fā)生該類事故征候的兩架飛機(jī)都是由加拿大天空服
務(wù)航空
公司運(yùn)營的。天空服務(wù)航空公司的官員對(duì)此沒有發(fā)表任何評(píng)論。
為美國聯(lián)邦航空局準(zhǔn)備的一份報(bào)告中指出。“目前為止，只有7 個(gè)可以用于更換
的
裝置，這是該飛機(jī)需要更換數(shù)量的一半。”
自調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)墜毀的MD-11 飛機(jī)上的電線有可能造成或至少是該次事故的促
成
原因之后，機(jī)上娛樂系統(tǒng)就受到了嚴(yán)格的檢查。
加拿大運(yùn)輸安全局認(rèn)為，與娛樂系統(tǒng)或其他系統(tǒng)相連的電線發(fā)生短路形成電弧，
造
成起火引燃了相鄰的絕緣毯。火花導(dǎo)致了災(zāi)難性的系統(tǒng)失效，使得駕駛艙里充滿
了濃煙，
從而使得飛行員無法避免事故的發(fā)生。
空客的一位發(fā)言人Clay McConnell 說，最近的這起事故征候與瑞士航空公司的
墜
世界民航安全信息2005 年____________第6 期（總第32 期）
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毀事故沒有任何相似之處，因?yàn)檫^熱是發(fā)生裝置內(nèi)部的，絕緣毯不會(huì)著火的。并
且絕緣
毯的材料與當(dāng)時(shí)事故發(fā)生時(shí)MD-11 飛機(jī)上的材料是不同的。他在巴黎表示：“這
種導(dǎo)致
起火的風(fēng)險(xiǎn)是非常低的，這只是一個(gè)小的事故征候。”
McConnell 對(duì)報(bào)告稱絕緣毯起火的說法持有異議。他說，絕緣毯只不過是弄臟了
而
已。他還指出，技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)錄音裝置短路，造成濃煙。改進(jìn)的裝置不會(huì)再發(fā)生
這樣的
情況，但是他不能解釋為什么只能提供半數(shù)的改進(jìn)裝置。
自從瑞士航空公司事故以來，盡管對(duì)娛樂系統(tǒng)的安裝有很嚴(yán)格的規(guī)章要求并且對(duì)
其
監(jiān)督也比較嚴(yán)密，航空當(dāng)局還是曾經(jīng)報(bào)道了很多與娛樂系統(tǒng)有關(guān)的事故征候。
最近運(yùn)輸安全局的一份事故征候報(bào)告中，加拿大航空公司空客A319 上的機(jī)組人
員
發(fā)現(xiàn)了塑料燒焦的味道。
在剩下的飛行中機(jī)組人員切斷了系統(tǒng)，后來確定是一個(gè)視頻監(jiān)視器出了問題。
瑞士航空公司墜機(jī)事故的運(yùn)輸安全委員會(huì)主要調(diào)查人員Vic Gerden 說，該事故
使我
們對(duì)于系統(tǒng)的安裝制定了更為嚴(yán)格的規(guī)章要求，并且對(duì)于已經(jīng)安裝的系統(tǒng)進(jìn)行了
更為警
覺的監(jiān)督。
他在多倫多說：“這些天，我們對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行了非常嚴(yán)密的監(jiān)控。我認(rèn)為在原
則
上沒有拆除這些系統(tǒng)的意圖，我們只是想使他們盡可能的安全并且制定更為嚴(yán)格
的規(guī)章
要求。”
他認(rèn)為近期發(fā)生的幾起事故征候的并不嚴(yán)重。他說：“這只不過是部分過熱失效
中
的一個(gè)，相鄰的絕緣毯看起來沒有問題，并沒有造成不適當(dāng)?shù)陌踩[患。”
加拿大運(yùn)輸部發(fā)言人Lucie Vignola 說，當(dāng)局正在對(duì)這一事件進(jìn)行調(diào)查，“如果
我們
認(rèn)為應(yīng)該進(jìn)行校正措施，那么我們會(huì)采取任何強(qiáng)制措施。”
據(jù)世界航空公司娛樂協(xié)會(huì)稱，嚴(yán)格的檢查看來并沒有壓低這一儀器的銷售量，估
計(jì)
去年其總銷售額大約為18 億美元。
飛安信息
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美國Pinnacle 航空公司龐巴迪飛機(jī)事故的調(diào)查集中在發(fā)動(dòng)
機(jī)
華盛頓特區(qū)——6 月21 日，Pinnacle 公司的一個(gè)管理者在聯(lián)邦安全聽證會(huì)上說，
過
去當(dāng)試飛員按照建議的運(yùn)行限制飛行時(shí)，廣泛用于支線飛機(jī)的通用電器公司發(fā)動(dòng)
機(jī)經(jīng)常
卡住。
Edward Orear 告訴國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）的專家小組說，他認(rèn)為沒有證
據(jù)
表明“核心發(fā)動(dòng)機(jī)卡阻”與去年秋天Pinnacle 航空公司的飛機(jī)失速后發(fā)動(dòng)機(jī)不能
重新啟
動(dòng)而造成兩名飛行員死亡的事故有關(guān)。然而，他不能排除發(fā)動(dòng)機(jī)回轉(zhuǎn)軸臨時(shí)結(jié)冰
導(dǎo)致事
故發(fā)生的可能性。
通用電器公司前發(fā)動(dòng)機(jī)檢查員Orear 說，改進(jìn)設(shè)計(jì)已經(jīng)使核心發(fā)動(dòng)機(jī)卡阻的概率
在
試飛當(dāng)中從1988 年的80％降低到現(xiàn)在的1.5％。
NTSB 對(duì)此次墜機(jī)引起了特別的關(guān)注，因?yàn)殡S著通勤航空公司（像孟菲斯基地的
Pinnacle 航空公司，部分所有權(quán)歸Eagan 基地的西北航空公司而運(yùn)營權(quán)歸
Northwest
Airlink）支線飛機(jī)的使用越來越多，此類問題已出現(xiàn)多次。
NTSB 官員說，加拿大規(guī)章批準(zhǔn)使用通用電器公司的發(fā)動(dòng)機(jī)，而美國聯(lián)邦航空局
（FAA）直到最近才認(rèn)識(shí)到這一問題。
關(guān)于2004 年10 月14 日的墜機(jī)事故為期3 天的聽證會(huì)，調(diào)查小組特別關(guān)注了第
二
天關(guān)于龐巴迪CRJ200 飛機(jī)在最高運(yùn)行高度41,000 英尺高度失速時(shí)，機(jī)組是否有
能力重
新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)這一問題的質(zhì)疑。
FAA 關(guān)于使用壽命為10 年的發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)證規(guī)章要求，如果一架客機(jī)被正確駕駛，
當(dāng)
發(fā)動(dòng)機(jī)失速或者停車時(shí)可以重新啟動(dòng)。
駕駛艙記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，Pinnacle 飛機(jī)下降時(shí)，機(jī)長Jesse Rhodes
和
副駕駛Peter Cesarz 曾四次嘗試重新啟動(dòng)兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)均沒有成功。這架用于執(zhí)行
阿肯色
州到雙子城之間客運(yùn)飛行50 座的飛機(jī)墜毀在密蘇里州杰斐遜機(jī)場(chǎng)以外的居民
區(qū)，當(dāng)時(shí)
機(jī)上沒有載客。
證詞和NTSB 周一提出的證據(jù)表明，31 歲的Rhodes 和23 歲的Cesarz 未能按要
求
以240 節(jié)到300 節(jié)（或者每小時(shí)276 到345 英里）的速度下降，該速度是發(fā)動(dòng)機(jī)
重新啟
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動(dòng)需要的速度。但是NTSB 調(diào)查人員懷疑核心發(fā)動(dòng)機(jī)卡阻可能加劇了問題的嚴(yán)重
性。
Orear 說，通用電器公司第一次發(fā)現(xiàn)CF34 發(fā)動(dòng)機(jī)的核心發(fā)動(dòng)機(jī)卡阻問題是在
1985
年，當(dāng)時(shí)龐巴迪公司的第一架支線噴氣機(jī)（名為“挑戰(zhàn)者”的小型的私人飛機(jī)）
使用了
該發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)也用于軍隊(duì)的A10 "Warthog" 坦克殺手殲擊機(jī)。他說龐巴
迪公司
進(jìn)行了一個(gè)測(cè)試，飛機(jī)飛行超過正常的運(yùn)行限制來確定發(fā)動(dòng)機(jī)需要小的調(diào)整來防
止核心
發(fā)動(dòng)機(jī)卡阻。
關(guān)于這種非正常的不穩(wěn)定飛行，Orear 說該發(fā)動(dòng)機(jī)在2,500 萬小時(shí)的民用航空飛
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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世界民航安全信息5(55)
