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（１） 臨界發動機停車，其螺旋槳（如果裝有）處于最小阻力位置；
（２） 其余發動機處于最大連續功率（推力）狀態；
（３） 重心在最不利的位置；
（４） 起落架分別在；
（ｉ） 收起位置；
（ｉｉ） 放下位置。
（５） 襟翼在最有利的爬升位置；
（６） 最大起飛重量。
（ｄ） 四發或四發以上飛機的橫向操縱 四發或四發以上的飛機必須能以最大連續功
率（推力）以及本條（ｂ）規定的飛機形態，從速度等于１．４ＶS1 的定常飛行中，分別向
停車發動機一側和相反方向作２０°坡度的轉彎。
（ｅ） 全發工作的橫向操縱 全發工作時滾轉響應必須使飛機能作正常機動（例如從
突風造成的顛傾中恢復和開始作規避機動）。在側滑（直到正常運行中有可能需要的側滑角為
止）中必須有足夠的橫向操縱余量，以能作有限量的機動和突風修正。在直到ＶFC／ＭFC 的
任一速度下，必須有足夠的橫向操縱，以提供安全所需的滾轉率峰值，而不需要過度的操縱
力或操縱行程。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．１４９ 最小操縱速度
（ａ） 在制定本條要求的最小操縱速度時，用以模擬臨界發動機失效的方法，必須體
現在服役中預期對操縱性最臨界的動力裝置失效模式。
（ｂ） ＶMC，空中最小操縱速度 ＶMC 是校正空速。在該速度，當臨界發動機突然停
車時，能在該發動機繼續停車情況下【保持】對飛機的操縱，【并維持坡度不大于５°的直線
飛行。】
（ｃ） 在下列條件下，ＶMC 不得超過１．２ＶS ：
（１） 發動機處于最大可用起飛功率（推力）狀態；
（２） 重心在最不利的位置；
（３） 飛機按起飛狀態配平；
（４） 海平面最大起飛重量（或驗證ＶMC 所需的任何較小的重量）；
（５） 飛機處于騰空后沿飛行航跡最臨界的起飛形態，但起落架在收起位置；
（６） 飛機已騰空，地面效應可忽略不計；
（７） 停車發動機的螺旋槳按適用情況處于下列狀態之一：
（ｉ） 風車狀態；
（ｉｉ） 在對于該螺旋槳操縱裝置的特定設計最可能的位置；
（ｉｉｉ） 如果飛機具有表明符合§２５．１２１的爬升要求時可接受的自動順槳裝
置，則順槳。
（ｄ） 在速度ＶMC，為維持操縱所需的方向舵腳蹬力不得超過６６７牛（６８公斤；
１５０磅），也不得要求減少工作發動機的功率（推力），在糾偏過程中，為防止航向改變超
過２０°，飛機不得出現任何危險的姿態，或要求特殊的駕駛技巧、機敏或體力。
（ｅ） ＶMCG ，地面最小操縱速度 是起飛滑跑期間的校正空速。在該速度，當臨界
發動機突然停車時，【能僅使用操縱力限制在６６７牛（６８公斤；１５０磅）的方向舵操縱
（不使用前輪轉向）和使機翼保持水平的橫向操縱來保持對飛機的操縱，使得采用正常駕駛
技巧就能安全地繼續起飛。】在確定ＶMCG 時，假定全發工作時飛機加速的航跡沿著跑道中心
線，從臨界發動機停車點到航向完全恢復至平行于該中心線那一點的航跡上任何點偏離該中
心線的橫向距離不得大于９米（３０英尺）。ＶMCG 必須按下列條件制定：
（１） 飛機處于每一種起飛形態，或者按申請人的選擇，處于最臨界的起飛形態；
（２） 工作發動機處于最大可用起飛功率（推力）狀態；
（３） 重心在最不利的位置；
（４） 飛機按起飛狀態配平；
（５） 起飛重量范圍內的最不利重量。
（ｆ） ＶMCL ，全發工作著陸進場期間的最小操縱速度 ＶMCL 是校正空速，在此速
度，當臨界發動機突然停車時，能在該發動機繼續停車的情況下【保持】對飛機的操縱，【并
維持坡度不大于５°的直線飛行�！浚諱CL 必須按下列條件制定：
（１）飛機處于全發工作進場的最臨界形態；
（２）重心在最不利的位置；
（３）飛機按全發工作的進場狀態配平；
（４）海平面最大著陸重量（或驗證ＶMCL 所需的任何較小的重量）；
（５）工作發動機處于最大可用起飛功率（推力）狀態。
（ｇ） ＶMCL-2 ，三發或三發以上的飛機，在一臺臨界發動機停車時著陸進場期間的
最小操縱速度 是校正空速，在此速度，當第二臺臨界發動機突然停車時，能在這兩臺發動
機繼續停車的情況下【保持】對飛機的操縱，【并維持坡度不大于５°的直線飛行�！浚諱CL-2
必須按下列條件制定：
（１）飛機處于臨界發動機停車進場的最臨界形態；
（２）重心在最不利的位置；
（３）飛機按臨界發動機停車進場狀態配平；
（４）海平面最大著陸重量（或驗證ＶMCL-2 所需的任何較小的重量）；
（５）工作發動機具有為一臺臨界發動機停車時維持３°的進場航跡角所需的功率（推
力）；
（６）工作發動機的功率（推力）在第二臺臨界發動機停車后立即迅速從本條（ｇ）（５）
規定的功率（推力）分別改變到：
（ｉ）最小可用功率（推力）；
（ｉｉ）最大可用起飛功率（推力）。
（ｈ） 在速度ＶMCL 和ＶMCL-2 維持操縱所需的方向舵操縱力不得超過６６７牛（６
８公斤；１５０磅），也不得要求減少工作發動機的功率（推力）。此外，為防止出現會危及
繼續安全進場的進場飛行航跡發散，飛機在下列情況下不得出現任何危險的姿態，或要求特
殊的駕駛技巧、機敏或體力：
（１） 臨界發動機突然停車；
（２） 為了確定ＶMCL-2 ，工作發動機的功率（推力）按本條（ｇ）（６）變化。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
配平
§２５．１６１ 配平
（ａ） 總則 飛機配平后，在駕駛員或自動駕駛儀對主操縱裝置或其相應的配平操縱
裝置不再施力，并不再將其移動時，必須滿足本條的配平要求。
（ｂ） 橫向和航向配平 在正常預期的運行（包括以１．４ＶS1 到ＶMO／ＭMO 之間的
任何速度運行）條件下，當重心在有關的使用限制范圍內有最不利的橫向移動時，飛機必須
能維持橫向和航向配平。
（ｃ） 縱向配平 在下述過程中飛機必須能維持縱向配平：
　
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