曝光臺(tái) 注意防騙
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應(yīng)操縱器件動(dòng)作的運(yùn)動(dòng)速率，以及自動(dòng)定位裝置或載荷限制裝置的特性，必須使飛機(jī)具有滿
意的飛行特性和性能。
（ｄ） 升力裝置操縱機(jī)構(gòu)必須設(shè)計(jì)成，在低于ＶF＋９．０節(jié)的任一速度下以發(fā)動(dòng)機(jī)最
大連續(xù)功率（推力）作定常飛行時(shí)，能將操縱面從全展位置收起。
§２５．６９９ 升力和阻力裝置指示器
（ａ） 對(duì)于每一升力和阻力裝置，如果駕駛艙內(nèi)設(shè)有獨(dú)立的操縱器件用于調(diào)整其位置，
則必須設(shè)置向駕駛員指示其位置的裝置。此外，對(duì)于升力或阻力裝置系統(tǒng)中出現(xiàn)的不對(duì)稱工
作或其它功能不正常，考慮其對(duì)飛行特性和性能的影響，如果必須有指示，才能使駕駛員防
止或?qū)Ω恫话踩娘w行或地面情況，則必須設(shè)置該指示裝置。
（ｂ） 必須設(shè)置向駕駛員指示升力裝置在起飛、航路、進(jìn)場(chǎng)和著陸位置的裝置。
（ｃ） 如果升力和阻力裝置具有可能超出著陸位置的任一放下位置，則在操縱器件上
必須清楚地制出標(biāo)記，以便識(shí)別超出的范圍。
§２５．７０１ 襟翼【與縫翼】的交連
（ａ） 飛機(jī)對(duì)稱面兩邊的襟翼【或縫翼】的運(yùn)動(dòng)，必須通過(guò)機(jī)械交連或經(jīng)批準(zhǔn)的等效
手段保持同步，除非當(dāng)一邊襟翼【或縫翼】收上而另一邊襟翼【或縫翼】放下時(shí)，飛機(jī)具有
安全的飛行特性。
（ｂ） 如果采用襟翼【或縫翼交連或等效手段】，則其設(shè)計(jì)必須計(jì)及適用的不對(duì)稱載荷，
包括對(duì)稱面一邊的發(fā)動(dòng)機(jī)不工作而其余發(fā)動(dòng)機(jī)為起飛功率（推力）時(shí)飛行所產(chǎn)生的不對(duì)稱載
荷。
（ｃ） 對(duì)于襟翼【或縫翼】不受滑流作用的飛機(jī)，有關(guān)結(jié)構(gòu)必須按一邊襟翼【或縫翼】
承受規(guī)定對(duì)稱情況下出現(xiàn)的最嚴(yán)重載荷，而另一邊襟翼【或縫翼】承受不大于該載荷的８０
％進(jìn)行設(shè)計(jì)。
（ｄ） 【交連機(jī)構(gòu)必須按對(duì)稱面一邊受交連的襟翼或縫翼卡住不動(dòng)而另一邊襟翼或縫
翼可自由運(yùn)動(dòng)，并施加活動(dòng)面作動(dòng)系統(tǒng)全部動(dòng)力所產(chǎn)生的載荷進(jìn)行設(shè)計(jì)。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．７０３ 起飛警告系統(tǒng)
飛機(jī)必須安裝起飛警告系統(tǒng)并滿足下列要求：
（ａ） 在起飛滑跑的開(kāi)始階段，如果飛機(jī)處于任何一種不允許安全起飛的形態(tài)，則警
告系統(tǒng)必須自動(dòng)向駕駛員發(fā)出音響警告，這些形態(tài)包括：
（１） 襟翼或前緣升力裝置不在經(jīng)批準(zhǔn)的起飛位置范圍以內(nèi)；
（２） 機(jī)翼擾流板（符合§２５．６７１要求的橫向操縱擾流板除外），減速板或縱向
配平裝置處于不允許安全起飛的位置。
（ｂ） 本條（ａ）中要求的警告必須持續(xù)到下列任一時(shí)刻為止：
（１） 飛機(jī)的形態(tài)改變?yōu)樵试S安全起飛；
（２） 駕駛員采取行動(dòng)停止起飛滑跑；
（３） 飛機(jī)抬頭起飛；
（４） 駕駛員人為地切斷警告。
（ｃ） 在申請(qǐng)合格審定的整個(gè)起飛重量、高度和溫度范圍內(nèi)，用于接通警告系統(tǒng)的裝
置必須能正常工作。
起落架
§２５．７２１ 總則
（ａ） 主起落架系統(tǒng)必須設(shè)計(jì)成，如果在起飛和著陸過(guò)程中起落架因超載而損壞（假
定超載向上向后作用），其損壞狀態(tài)很不可能導(dǎo)致下列后果：
（１） 客座量（不包括駕駛員座椅）等于或小于９座的飛機(jī)，機(jī)身內(nèi)任何燃油系統(tǒng)溢
出足夠量的燃油構(gòu)成起火危險(xiǎn)；
（２） 客座量（不包括駕駛員座椅）等于或大于１０座的飛機(jī)，燃油系統(tǒng)任何部分溢
出足夠量的燃油構(gòu)成起火危險(xiǎn)。
（ｂ） 客座量（不包括駕駛員座椅）等于或大于１０座的飛機(jī)必須設(shè)計(jì)成，當(dāng)有任何
一個(gè)或幾個(gè)起落架未放下時(shí)，飛機(jī)在受操縱情況下在有鋪面的跑道上著陸，其結(jié)構(gòu)部件的損
壞很不可能導(dǎo)致溢出足夠量的燃油構(gòu)成起火危險(xiǎn)。
（ｃ） 可用分析或試驗(yàn)，或兼用兩者來(lái)表明符合本條規(guī)定。
§２５．７２３ 減震試驗(yàn)
（ａ） 必須表明，根據(jù)§２５．４７３的規(guī)定分別按起飛和著陸重量所選定的用于設(shè)
計(jì)的限制載荷系數(shù)不會(huì)被超過(guò)。這一點(diǎn)必須用能量吸收試驗(yàn)來(lái)表明，但是如在原先已批準(zhǔn)的
起飛和著陸重量的基礎(chǔ)上加大重量，則可以用分析的方法，該分析必須以能量吸收特性【相
似、基本結(jié)構(gòu)相同的】起落架系統(tǒng)所作過(guò)的試驗(yàn)為依據(jù)。
（ｂ） 起落架的演示其儲(chǔ)備能量吸收能力的試驗(yàn)中不得損壞，此試驗(yàn)?zāi)M在設(shè)計(jì)著陸
重量時(shí)下沉速度為３．６６米／秒（１２英尺／秒）并假定在著陸撞擊時(shí)飛機(jī)的升力不大于
飛機(jī)重量。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．７２５ 限制落震試驗(yàn)
（ａ） 如果用自由落震試驗(yàn)來(lái)表明滿足§２５．７２３（ａ）的要求，則必須用完整
的飛機(jī)或用位置正確的機(jī)輪、輪胎及緩沖器組成的裝置進(jìn)行試驗(yàn)，自由落震的高度不小于下
列值：
（１） 在設(shè)計(jì)著陸重量情況下為４７５毫米（１８．７英寸）；
（２） 在設(shè)計(jì)起飛重量情況下為１７０毫米（６．７英寸）。
（ｂ） 如果用空氣筒或別的機(jī)械手段模擬飛機(jī)升力，落震的重量必須等于Ｗ，如果在
自由落震試驗(yàn)中用一個(gè)等效減縮重量來(lái)代表飛機(jī)升力效應(yīng)，則起落架必須以下述有效重量進(jìn)
行落震：
ｈ＋（１－Ｌ）ｄ
Ｗe ＝Ｗ－－－－－－－－
ｈ＋ｄ
式中：
Ｗe 為落震試驗(yàn)中使用的有效重量（公斤）（磅）；
ｈ為規(guī)定的自由落震高度（毫米）（英寸）；
ｄ為輪胎（充以批準(zhǔn)的壓力）在受撞擊時(shí)的壓縮量
加上輪軸相對(duì)于落震重量位移的垂直分量（毫米）（英
寸）；
Ｗ＝ＷM ，用于主起落架（公斤）（磅），等于飛機(jī)水
平姿態(tài)下作用在此起落架上的靜重量（如為前輪式飛
機(jī)，前輪離地）；
Ｗ＝ＷT ，用于尾輪（公斤）（磅），等于飛機(jī)尾沉姿
態(tài)下作用在尾輪上的靜重量；
Ｗ＝ＷN ，用于前輪（公斤）（磅）；等于作用在前輪
上的靜反作用力的垂直分量，假定飛機(jī)的質(zhì)量集中在
重心上并產(chǎn)生１．０ｇ的向下力和０．２５ｇ的向前力；
Ｌ為假定的飛機(jī)升力與飛機(jī)重力之比，不大于
１．０。
（ｃ） 起落架落震試驗(yàn)的姿態(tài)和試驗(yàn)時(shí)相應(yīng)施加的阻力必須模擬飛機(jī)的各種著陸情況，
模擬方式要能產(chǎn)生合理的或保守的限制載荷系數(shù)。
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運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)R2(32)
