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（ｉｉｉ） 飛機(jī)按本條（ｂ）（３）（ｉｉ）所需的功率（推力）作平飛配平。
（ｃ） 進(jìn)場(chǎng) 速度在１．１ＶS1 和１．８ＶS1 之間，在下列條件下，桿力—速度曲線
均必須具有穩(wěn)定的斜率；
（１） 襟翼在進(jìn)場(chǎng)位置；
（２） 起落架在收起位置；
（３） 最大著陸重量；
（４） 飛機(jī)在１．４ＶS1 配平，具有足以在該速度維持平飛所需的功率（推力）。
（ｄ） 著陸 速度在１．１ＶSO 和１．８ＶSO 之間，在下列條件下，桿力—速度曲線
均必須具有穩(wěn)定的斜率，并且桿力不得超過(guò)３５６牛（３６公斤；８０磅）：
（１） 襟翼在著陸位置；
（２） 起落架在放下位置；
（３） 最大著陸重量；
（４） 發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)功率（推力）；
（５） 飛機(jī)按無(wú)功率（推力）在１．４ＶSO 配平。
§２５．１７７ 【橫向—航向靜穩(wěn)定性】
（ａ） 【〔備用〕】
（ｂ） 【〔備用〕】
（ｃ） 【在直線定常側(cè)滑飛行中，】副翼和方向舵操縱行程和操縱力，必須基本上【穩(wěn)
定地】正比于側(cè)滑角，并且該比例系數(shù)必須在與該飛機(jī)使用狀態(tài)相應(yīng)的整個(gè)側(cè)滑角范圍內(nèi)，
不超出安全運(yùn)行所必需的限制。對(duì)更大的角度，直到相應(yīng)于蹬滿舵或方向舵腳蹬力達(dá)到８０
０牛（８２公斤，１８０磅）的角度為止，方向舵腳蹬力不得有反逆現(xiàn)象，增加方向舵偏度
必須使側(cè)滑角增加。【對(duì)于本款的符合性，必須根據(jù)適用情況，按所有起落架位置和襟翼位置
以及對(duì)稱動(dòng)力狀態(tài)，以１．２ＶS1 至ＶFE、ＶLE 或ＶFC／ＭFC 的速度進(jìn)行演示驗(yàn)證。】
【（ｄ） 在速度ＶMO／ＭMO 和ＶFC／ＭFC 之間的方向舵梯度必須滿足（ｃ）款的要求，
但只要發(fā)散是逐漸的且易于為駕駛員識(shí)別和控制，則（副翼偏度與相應(yīng)的方向舵輸入相反的）
上反效應(yīng)可以是負(fù)的。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．１８１ 動(dòng)穩(wěn)定性
（ａ） 在相應(yīng)于飛機(jī)形態(tài)的【１．２ＶS 】和最大允許速度之間產(chǎn)生的任何短周期振
蕩（不包括橫向—航向的組合振蕩），在主操縱處于下列狀態(tài)時(shí)，必須受到重阻尼：
（１）松浮狀態(tài)；
（２）固定狀態(tài)。
（ｂ） 在相應(yīng)于飛機(jī)形態(tài)的【１．２ＶS 】和最大允許速度之間產(chǎn)生的任何橫向—航
向組合振蕩（“荷蘭滾”），在操縱松浮情況下，必須受到正阻尼，而且必須依靠正常使用主操
縱就可加以控制，無(wú)需特殊的駕駛技巧。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
失速
§２５．２０１ 失速演示
（ａ） 必須在下列狀態(tài)的直線飛行和３０°坡度轉(zhuǎn)彎中演示失速：
（１） 無(wú)動(dòng)力；
（２） 維持１．６ＶS1 平飛所需的功率（推力）（此處ＶS1 為相應(yīng)于襟翼在進(jìn)場(chǎng)位置，
起落架在收起位置和最大著陸重量的失速速度）。
（ｂ） 本條（ａ）規(guī)定的兩種狀態(tài)，均必須能在下列條件下滿足§２５．２０３適用
的要求：
（１） 襟翼位置和起落架位置每一很可能的組合；
（２） 申請(qǐng)合格審定范圍內(nèi)各種有代表性的重量；
（３） 最不利于改出失速的重心位置。
（ｃ） 必須用下列程序來(lái)表明符合§２５．２０３的要求：
（１） 飛機(jī)按§２５．１０３（ｂ）（１）規(guī)定的速度配平，作直線飛行，操縱升降舵
減小速度，直到速度穩(wěn)定在略高于失速速度，再操縱升降舵，使速度降低不超過(guò)每秒１節(jié)，
直到：
（ｉ） 飛機(jī)失速，或；
（ｉｉ） 操縱達(dá)到止動(dòng)點(diǎn)。
（２） 飛機(jī)一旦失速，即用正常的改出方法來(lái)改出。
（ｄ） 出現(xiàn)失速的定義如下：
（１） 當(dāng)迎角明顯大于最大升力所對(duì)應(yīng)的迎角，固有的飛行特性向駕駛員顯示清晰可
辨的飛機(jī)失速現(xiàn)象時(shí)，可認(rèn)為該飛機(jī)已失速。典型的失速現(xiàn)象如下，這些現(xiàn)象既可以單獨(dú)出
現(xiàn)，也可以組合出現(xiàn)：
（ｉ） 不能即刻阻止的機(jī)頭下沉；
（ｉｉ） 不能即刻阻止的滾轉(zhuǎn)；
（ｉｉｉ） 操縱效率的喪失，操縱力或操縱運(yùn)動(dòng)的突變，或駕駛員操縱器件明顯的抖
動(dòng)（如果這些現(xiàn)象足夠清楚）。
（２） 凡在任一形態(tài)中，飛機(jī)顯示出不致誤解的固有氣動(dòng)力警告，其幅度和劇烈程度，
能強(qiáng)烈而有效地制止進(jìn)一步減速，則當(dāng)該飛機(jī)達(dá)到明顯表現(xiàn)出上述有效制止減速現(xiàn)象的速度
時(shí)，可認(rèn)為飛機(jī)已失速。
§２５．２０３ 失速特性
（ａ） 直到飛機(jī)失速時(shí)為止，必須能操縱副翼和方向舵產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)及偏航，不得
出現(xiàn)反操縱現(xiàn)象，不得出現(xiàn)異常的機(jī)頭上仰，直到失速以及在整個(gè)失速過(guò)程中，縱向操縱力
必須是正的。此外，必須能以正常的操縱迅速防止失速和從失速中改出。
（ｂ） 對(duì)于機(jī)翼水平失速，在失速和完成改出之間發(fā)生的滾轉(zhuǎn)大約不得超過(guò)２０°左
右。
（ｃ） 對(duì)于轉(zhuǎn)彎飛行失速，飛機(jī)失速后的運(yùn)動(dòng)不得過(guò)于劇烈或幅度過(guò)大，以至難以用
正常的駕駛技巧迅速改出并恢復(fù)對(duì)飛機(jī)的操縱。
§２５．２０５ 【〔刪除〕】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．２０７ 失速警告
（ａ） 在直線和轉(zhuǎn)彎飛行中，為防止襟翼和起落架在任一正常位置時(shí)無(wú)意中造成失速，
必須給駕駛員以有效的清晰可辨的具有足夠余量的失速警告。
（ｂ） 警告可以通過(guò)飛機(jī)固有的氣動(dòng)力品質(zhì)來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以借助在預(yù)期要發(fā)生失速的
飛行狀態(tài)下能作出清晰可辨的警告的裝置（如振桿器）來(lái)實(shí)現(xiàn)。但是，僅用要求駕駛艙內(nèi)機(jī)
組人員給予注意的目視失速警告裝置是不可接受的。如果使用警告裝置，則該警告裝置必須
在本條（ｃ）中規(guī)定的速度，在本條（ａ）中規(guī)定的每一種飛機(jī)形態(tài)都提供警告。
（ｃ） 必須在大于失速速度（即按§２５．２０１（ｄ）規(guī)定的飛機(jī)失速速度或所演
示的最小速度，取其合適者）７％的速度開(kāi)始發(fā)出失速警告，如果失速警告具有足夠的清晰
度、持續(xù)時(shí)間、可辨程度或具有類似特性，也可采用較小的失速警告速度余量。
地面和水面操縱特性
§２５．２３１ 縱向穩(wěn)定性和操縱性
（ａ） 陸上飛機(jī)在任何可合理預(yù)期的運(yùn)行條件下，或者在著陸或起飛期間發(fā)生回跳時(shí)，
　
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