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個結(jié)構(gòu)會引起關鍵性應力的那些區(qū)域。
（ｃ） 壓力分布 對于框架、龍骨和舭結(jié)構(gòu)的設
計，采用下列壓力分布：
（１） 對稱壓力按下式計算：
２
Ｋ2 Ｖs0
Ｐ＝Ｃ4 ×－－－－－
ｔａｎβ
式中：
２ ２
Ｐ為壓力，帕（公斤／厘米 ；磅／英寸 ）；
Ｃ4 ＝７００．０Ｃ1 （公制：Ｃ4 ＝０．００５４９Ｃ1 ；英制：Ｃ4 ＝
０．０７８Ｃ1 ）。Ｃ1 按§２５．５２７計算；
Ｋ2 為船體站位加權(quán)系數(shù)，按附錄Ｂ圖２；
Ｖs0 為襟翼打開在相應的著水位置，不考慮滑流影
響的水上飛機失速速度，節(jié)；
β為相應站位處的斜升角，度。
（２） 非對稱壓力分布由本條（ｃ）（１）規(guī)定的作用在船體或主浮筒中心線一側(cè)的壓
力和作用在船體或主浮筒中心線另一側(cè)的該壓力的一半組成，按附錄Ｂ圖３。
這些壓力是均勻的，且必須同時作用于整個船體或主浮筒底部，所得到的載荷必須傳給
船體本身的側(cè)壁結(jié)構(gòu)，但不必作為剪切和彎曲載荷向前后傳遞。
§２５．５３５ 輔助浮筒載荷
（ａ） 總則 輔助浮筒和其連接以及支承結(jié)構(gòu)，必須按本條規(guī)定的情況進行設計。在
本條（ｂ）至（ｅ）規(guī)定的情況中，為避免局部載荷過大，可將規(guī)定的水載荷分布于整個浮
筒底部，所采用的底部壓力不小于本條（ｇ）規(guī)定的數(shù)值。
（ｂ） 斷階載荷 水載荷的合力必須作用在浮筒的對稱平面內(nèi)，作用點位于從筒首到
斷階的距離的３／４處，方向必須與龍骨垂直，限制載荷的合力按下式計算，但Ｌ值不必超
過浮筒完全浸沒時排水量的三倍：
２
－
２ ３
Ｃ5 Ｖs0 Ｗ
Ｌ＝－－－－－－－－－－－－－
２ ２
－ －
３ ２ ３
ｔａｎ βs （１＋ｒy ）
式中：
Ｌ為限制載荷，牛頓（公斤；磅）；
Ｃ5 ＝０．０３９９（公制：Ｃ5 ＝０．００８９８；英制：Ｃ5 ＝０．００５３）；
Ｖs0 為襟翼打開在相應的著水位置，不考慮滑流影響的水上飛機失速速度，節(jié)；
Ｗ為水上飛機設計著水重量，公斤（磅）；
βs 為從筒首到斷階的距離的３／４站位處的斜升角，但不必小于１５度；
ｒy 為重心和浮筒對稱面之間的橫向距離與滾轉(zhuǎn)時的回轉(zhuǎn)半徑之比。
（ｃ） 筒首載荷 限制載荷的合力必須作用在浮筒的對稱平面內(nèi)，作用點位于筒首到
斷階的距離的１／４處；方向必須與通過該點的龍骨線的切線垂直，載荷合力的大小為本條
（ｂ）規(guī)定的值。
（ｄ） 非對稱斷階載荷 水載荷的合力由等于本條（ｂ）規(guī)定載荷的７５％的向上分
量和等于本條（ｂ）規(guī)定載荷乘以０．２５ｔａｎβ的側(cè)向分量組成。側(cè)向載荷必須作用于
龍骨和舭之間的中點并垂直于浮筒的對稱平面。
（ｅ） 非對稱筒首載荷 水載荷的合力由等于本條（ｃ）規(guī)定載荷的７５％的向上分
量和等于本條（ｃ）規(guī)定載荷乘以０．２５ｔａｎβ的側(cè)向分量組成。側(cè)向載荷必須作用于
龍骨和舭之間的中點并垂直于浮筒的對稱平面。
（ｆ） 浮筒浸沒情況 載荷的合力必須作用在浮筒橫截面的形心上，且位于從筒首到
斷階的距離的１／３處，限制載荷分量如下：
垂直載荷＝ρｇＶ
ρ ２ ２
向后載荷＝Ｃx －Ｖ－（ＫＶs0）
２ ３
ρ ２ ２
側(cè)向載荷＝Ｃy －Ｖ－（ＫＶs0）
２ ３
式中：
３ ２ ４
ρ為水的質(zhì)量密度，公斤／米 （公斤·秒 ／米 ；斯勒
３
格／英尺 ）；
３ ３
Ｖ為浮筒體積，米 （英尺 ）；
Ｃx ＝０．０１２４（公制：Ｃx ＝０．０１２４；英制：Ｃx ＝
０．１３３），阻力系數(shù)；
Ｃy ＝０．００９８（公制：Ｃy ＝０．００９８；英制：Ｃy ＝
０．１０６），側(cè)向力系數(shù)；
Ｋ＝０．８，如果表明，在正常操作情況下，速度為
０．８Ｖs0 時浮筒不能浸沒，則可用較小的數(shù)值；
Ｖs0 為襟翼打開在相應的著水位置，不考慮滑流影
響的水上飛機失速速度，節(jié)；
２ ２
ｇ為重力加速度，米／秒 （英尺／秒 ）；
（ｇ） 浮筒底部壓力 浮筒底部壓力必須根據(jù)§２５．５３３制定，但公式中的Ｋ2 值
取為１．０。用以確定浮筒底部壓力的斜升角按本條（ｂ）規(guī)定。
§２５．５３７ 水翼載荷
用于設計的水翼載荷必須根據(jù)適用的試驗數(shù)據(jù)得出。
應急著陸情況
§２５．５６１ 總則
（ａ） 盡管飛機在陸上或水上應急著陸情況中可能損壞，但飛機必須按本條規(guī)定進行
設計，以在此情況下保護乘員。
（ｂ） 結(jié)構(gòu)的設計必須能在輕度撞損著陸過程中并在下列條件下，給每一乘員以避免
嚴重受傷的一切合理的機會：
（１） 正確使用座椅、安全帶和所有其它為安全設計的設備；
（２） 機輪收起（如果適用）；
（３） 乘員分別經(jīng)受到下列每一項相對于周圍結(jié)構(gòu)的極限慣性載荷系數(shù)：
（ｉ） 【向上，３．０；】
（ｉｉ） 向前，９．０；
（ｉｉｉ） 【側(cè)向，對于機身為３．０；對于座椅及其連接件為４．０；】
（ｉｖ） 【向下，６．０；】
（ｖ） 【向后，１．５。】
（ｃ） 支承結(jié)構(gòu)必須設計成在不超過本條（ｂ）（３）規(guī)定值的各種載荷作用下，能約
束住那些在輕度撞損著陸中脫落后可能傷害乘員的每個部件。
【（ｄ） 在直至本條（ｂ）（３）規(guī)定的各種載荷作用下，座椅和質(zhì)量項目（及其支撐
結(jié)構(gòu)）不得變形以至妨礙乘員相繼迅速撤離。】
〔１９９０年７月１８日第一次修訂〕
【§２５．５６２ 應急著陸動力要求】
【（ａ） 座椅和約束系統(tǒng)必須設計成在應急著陸時并在下列條件下能保護乘員：
（１） 正確使用在設計中規(guī)定得有的座椅、安全帶和肩帶；
（２） 乘員受到本條規(guī)定條件所產(chǎn)生的載荷。
【（ｂ） 凡批準在起飛和著陸時用于機組成員和乘客的每種座椅型號設計，必須按照下
述每一應急著陸條件，成功地完成動力試驗，或根據(jù)類似型號座椅的動力試驗結(jié)果經(jīng)合理分
　
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