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證實。
【（ｄ） 失效、故障與不利條件 在表明對本條的符合性時必須考慮的失效、故障與不
利條件為：
【（１） 未被表明為極不可能的任何臨界燃油裝載情況，這類情況可能是由于燃油配置
不當而引起的。
【（２） 任何顫振阻尼器系統的任何單一失效。
【（３） 對于沒有批準在結冰條件下運行的飛機，由于偶然遭遇結冰條件所預期的最大
可能的冰積聚。
【（４） 任何發動機、獨立安裝的螺旋槳軸、大型輔助動力裝置或大型外掛氣動力物體
（如外掛油箱）的支持結構的任何單個元件的失效。
【（５） 對于其發動機帶有螺旋槳或具有能產生顯著動態力的大型旋轉裝置的飛機，將
引起降低旋轉軸剛度的發動機結構的任何單一失效。
【（６） 由順槳螺旋槳或能產生顯著動態力的其它旋轉裝置最不利組合引起的氣動力或
陀螺力的喪失。此外，單個順槳螺旋槳或旋轉裝置的影響必須同本條（ｄ）（４）和（ｄ）（５）
的失效情況相耦合。
【（７） 任何單個螺旋槳或能產生顯著動態力的旋轉裝置，以可能的最大超速旋轉；
【（８） §２５．５７１要求或選擇進行審查的任何損傷或失效情況。在表明符合本條
要求時，如存在下列條件，不必考慮本條（ｄ）（４）和（ｄ）（５）所規定的單一結構失效：
【（ｉ） 結構元件不會因§２５．５７１（ｅ）所述情況造成的離散源損傷而失效；
【（ｉｉ） 根據§２５．５７１（ｂ）進行的損傷容限審查表明，用于剩余強度評定所
假設的最大損傷程度不涉及結構元件的完全失效。
【（９） 按§２５．６３１、§２５．６７１、§２５．６７２和§２５．１３０９考
慮的任何損傷、失效或故障。
【（１０） 任何未表明為極不可能的其他失效、故障或不利條件的組合。
【（ｅ） 顫振飛行試驗 對于新的型號設計和某型號設計的改型（除非已表明這種改型
對氣動彈性穩定性無重大影響）都必須進行直至ＶDF／ＭDF 的各種速度下的全尺寸顫振飛行
試驗。這些試驗必須證實飛機在直至ＶDF／ＭDF 的所有速度下，都有合適的阻尼余量，以及
在接近ＶDF／ＭDF 時，阻尼無大幅度的迅速減小。在表明符合本條（ｄ）的飛行試驗中，如
果模擬了某種失效、故障或不利條件，而且通過飛行試驗數據與其它試驗數據或分析之間的
關系對比表明，飛機在本條（ｂ）（２）規定的高度－空速包線內的所有速度下均不會有任何
氣動彈性不穩定性，則所驗證的最大速度不必超過ＶFC／ＭFC。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．６３１ 鳥撞損傷
尾翼結構的設計必須保證飛機在與３．６公斤（８磅）重的鳥相撞之后，仍能繼續安全
飛行和著陸，相撞時飛機的速度（沿飛機飛行航跡相對于鳥）等于按§２５．３３５（ａ）
選定的海平面ＶC 。通過采用靜不定結構和把操縱系統元件置于受保護的部位，或采用保護
裝置（如隔板或吸能材料）來滿足本條要求是可以接受的。在用分析、試驗或兩者的結合來
表明符合本條要求的情況下，使用結構設計類似的飛機的資料是可以接受的。
操縱面
§２５．６５１ 強度符合性的證明
（ａ） 對各操縱面要求進行限制載荷試驗。這些試驗必須包括與操縱系統連接的支臂
或接頭。
（ｂ） 對操縱面鉸鏈必須進行分析或單獨的載荷試驗，來表明滿足§２５．６１９至
§２５．６２５及§２５．６５７中規定的特殊系數要求。
§２５．６５５ 安裝
（ａ） 可動尾面的安裝必須使得當某一尾面處在極限位置而其余各尾面作全角度范圍
的運動時，任何尾面之間沒有干擾。
（ｂ） 如果采用可調水平安定面，則必須有止動器將其行程限制到表明飛機能滿足§
２５．１６１配平要求的最大值。
§２５．６５７ 鉸鏈
（ａ） 對于操縱面鉸鏈，包括滾珠、滾柱和自潤滑軸承鉸鏈，不得超過批準的軸承的
載荷額定值，非標準結構形式的軸承鉸鏈的軸承和載荷額定值必須根據經驗或試驗制定。在
缺乏合理研究的情況下，用作軸承的最軟材料，其極限支承強度的安全系數必須不小于６．６
７。
（ｂ） 對平行于鉸鏈軸線的載荷，鉸鏈必須有足夠的強度和剛度。
操縱系統
§２５．６７１ 總則
（ａ） 每個操縱器件和操縱系統對應其功能必須操作簡便、平穩和確切。
（ｂ） 飛行操縱系統的每一元件必須在設計上采取措施，或在元件上制出明顯可辨的
永久性標記，使由于裝配不當而導致系統功能不正常的概率減至最小。
（ｃ） 必須用分析、試驗或兩者兼用來表明，在正常飛行包線內發生飛行操縱系統和
操縱面（包括配平、升力、阻力和感覺系統）的下列任何一種故障或卡阻后，不要特殊的駕
駛技巧或體力，飛機仍能繼續安全飛行和著陸。可能出現的功能不正常必須對操縱系統的工
作只產生微小的影響，而且必須是駕駛員能易于采取對策的：
（１） 除卡阻以外未表明是概率極小的任何單個故障（例如機械元件的脫開或損壞、
或作動筒、操縱閥套和閥門一類液壓組件的結構損壞）；
（２） 除卡阻以外未表明是概率極小的故障的任意組合（例如雙重電氣系統或液壓系
統的故障，或任何單個損壞與任一可能的液壓或電氣故障的組合）；
（３） 在起飛、爬升、巡航、正常轉彎、下降和著陸過程中正常使用的操縱位置上的
任何卡阻，除非這種卡阻被表明是概率極小的或是能夠緩解的。若飛行操縱器件滑移到不利
位置和隨后發生卡阻不是概率極小，則須考慮這種滑移和卡阻。
（ｄ） 飛機必須設計成在所有發動機都失效的情況下仍可操縱。如果表明分析方法是
可靠的，則可以通過分析來表明滿足本要求。
§２５．６７２ 增穩系統及自動和帶動力的操縱系統
如果增穩系統或其它自動或帶動力的操縱系統的功能對于表明滿足本部的飛行特性要求
是必要的，則這些系統必須符合§２５．６７１和下列規定：
（ａ） 在增穩系統或任何其它自動或帶動力的操縱系統中，對于如駕駛員未察覺會導
　
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