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〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
飛行載荷
§２５．３２１ 總則
（ａ） 飛行載荷系數是氣動力分量（垂直作用于假設的飛機縱軸）與飛機重力之比。
正載荷系數是氣動力相對飛機向上作用時的載荷系數。
（ｂ） 必須按下列各條表明符合本分部的飛行載荷要求，此時要考慮每一速度下的壓
縮性影響：
（１） 在申請人選定的高度范圍內的每一臨界高度；
（２） 從相應于每個特定飛行載荷情況的設計最小重量到設計最大重量的每一重量；
（３） 對于每一要求的高度和重量，按在飛機飛行手冊規定的使用限制內可調配載重
的任何實際分布。
飛行機動和突風情況
§２５．３３１ 總則
（ａ） 方法 對稱飛行的分析必須至少包括本條（ｂ）到（ｄ）規定的情況，并采用
下列方法：
（１） 必須研究機動包線和突風包線上足夠數量的點，以保證獲得飛機結構每一部分
的最大載荷�？梢圆捎帽Ｊ氐膹秃习�線；
（２） 作用在飛機上的重要的力必須以合理或保守的方式處于平衡。線慣性力必須與
推力和全部氣動載荷相平衡，而角（俯仰）慣性力必須與推力和全部氣動力矩（包括作用在
諸如尾翼和短艙等部件上的載荷引起的力矩）相平衡，必須考慮從零到最大連續推力范圍內
的臨界推力值；
（３） 當規定操縱器件突然移動時，所采用的操縱面偏轉速率不得小于駕駛員通過操
縱系統能施加的偏轉速率；
（４） 在確定飛機在轉彎和拉起時的升降舵偏角和弦向載荷分布（根據本條（ｂ）和
（ｃ）的機動情況）時，必須計及相應的俯仰角速度的影響。必須考慮§２５．２５５規定
的配平和失配平飛行情況。
（ｂ） 機動平衡情況 必須研究§２５．３３３（ｂ）中的機動包線上Ａ到Ｉ的機動
情況，假定飛機在俯仰角加速度為零的情況下處于平衡。
（ｃ） 機動俯仰情況 必須研究下列含有俯仰角加速度的情況：
（１） ＶA 時的升降舵最大偏轉 假定飛機正在進行定常平飛（Ａ1 點，§２５．３
３３（ｂ）），此時，突然移動俯仰操縱器件來獲得極大的正俯仰角加速度（抬頭），但駕駛員
作用力不必超過§２５．３９７（ｂ）規定的限制值。在重心處的法向加速度超過最大的正
限制機動載荷系數ｎ以后出現的飛機載荷不必加以考慮。在確定尾翼載荷時，必須考慮飛機
的動態響應或（按申請人選擇）剛體的瞬時響應；
（２） 規定的操縱器件移動 必須根據合理的俯仰操縱運動相對時間的剖面圖確定校
驗機動，在此機動中不應超出§２５．３３７規定用于設計的限制載荷系數。飛機的響應必
須產生不小于下述值的俯仰角加速度，但不可能達到或超過該值的情況除外：
（ｉ） 假定正俯仰角加速度（抬頭）與等于１．０的飛機載荷系數（Ａ1 點到Ｄ1 點，
§２５．３３３（ｂ））同時達到。此正俯仰角加速度必須至少等于
３９ｎ ２
－－－（ｎ－１．５）， （弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ為所考慮速度下的正載荷系數；
Ｖ為飛機的當量速度（節）。
（ｉｉ） 假定負俯仰角加速度（低頭）與正機動載
荷系數（Ａ2 點到Ｄ2 點，§２５．３３３（ｂ））同時達到。此負
俯仰角加速度必須至少等于
－２６ｎ ２
－－－－（ｎ－１．５）， （弧度／秒 ）
Ｖ
式中：
ｎ為所考慮速度下的正載荷系數；
Ｖ為飛機的當量速度（節）。
（ｄ） 突風情況 必須研究§２５．３３３（ｃ）中Ｂ’到Ｊ’的突風情況，并采用
下列規定：
（１） 由規定的突風所產生的空氣載荷增量，必須與相應于定常平飛的初始平衡尾翼
載荷迭加；
（２） 在計算尾翼突風載荷增量時，可以計入機翼下洗和飛機的突風響應運動的緩和
效應；
（３） 在規定的平尾突風強度中可應用突風緩和系數Ｋｇ代替對飛機響應的詳細研究。
§２５．３３３ 飛行包線
（ａ） 總則 位于本條（ｂ）和（ｃ）中典型的機動包線和典型的突風包線（Ｖ—ｎ
圖）邊界上和邊界內的空速和載荷系數的任一組合，均必須滿足強度要求。在確定§２５．１
５０１中規定的飛機結構使用限制時也必須采用這些包線。
（ｂ） 機動包線
圖（略）
（ｃ） 突風包線
圖（略）
§２５．３３５ 設計空速
選定的設計空速均為當量空速（ＥＡＳ）。估算的Ｖso 和Ｖs1 值必須是保守的。
（ａ） 設計巡航速度Ｖc 對于Ｖc ，采用下列規定：
（１） Ｖc 的最小值必須充分大于ＶB ，以應付嚴重大氣紊流很可能引起的意外的速
度增加；
（２） 在缺少能證實其它數值是可用的合理研究時，Ｖc 不得小于ＶB ＋４３節，但
也不必超過飛機在相應的高度以發動機最大連續功率（推力）平飛時的最大速度；
（３） 在ＶD 受Ｍ數限制的高度上，Ｖc 可限制在一選定的Ｍ數。
（ｂ） 設計俯沖速度ＶD 必須選定ＶD 以使ＶC ／ＭC 不大于０．８ＶD ／ＭD ，或
使ＶC ／ＭC 和ＶD ／ＭD 之間的最小速度余量是下列值中的大者：
（１） 從以ＶC ／ＭC 定常飛行的初始情況開始，飛機顛傾，沿著比初始航跡低７．５
°的飛行航跡飛行２０秒鐘，然后以載荷系數１．５（０．５ｇ的加速度增量）拉起。只要
所使用的氣動數據是可靠的或保守的，則上述機動中出現的速度增量可采用計算值。開始拉
起之前假定具有§２５．１７５（ｂ）（１）（ｉｖ）規定的功率（推力），開始拉起時可以假
定功率（推力）減小并使用駕駛員操縱的阻力裝置；
（２） 最小速度余量必須足以應付大氣條件的變動（例如水平突風和穿過急流與冷峰），
以及應付儀表誤差和飛機機體的制造偏差。這些因素可以基于概率來考慮。但是在ＭC 受到
壓縮性效應限制的高度上，該余量不得小于０．０５Ｍ。
（ｃ） 設計機動速度ＶA 對于ＶA ，采用下列規定：
－－
（１） ＶA 不得小于ＶS1√ｎ
式中：
　
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