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（１） ＶR 不得小于下列任一速度：
（ｉ） Ｖ1 ；
（ｉｉ） １０５％ＶMCA ；
（ｉｉｉ） 使飛機在高于起飛表面１０．７米（３５英尺）以前速度能達到Ｖ2 的某
一速度（按§２５．１１１（ｃ）（２）確定）；
（ｉｖ） 某一速度，如果飛機在該速度以實際可行的最大抬頭率抬頭，得到的ＶLOF 將
不小于全發(fā)工作ＶMU 的１１０％，且不小于按單發(fā)停車推重比確定的ＶMU 的１０５％；
（２） 對于任何一組給定的條件（例如重量、形態(tài)和溫度），必須用根據(jù)本款確定的同
一個ＶR 值來表明符合單發(fā)停車和全發(fā)工作兩種起飛規(guī)定；
（３） 必須表明，當(dāng)采用比按本條（ｅ）（１）和（２）制定的ＶR 低５節(jié)的抬頭速度
時，單發(fā)停車起飛距離不超過與采用所制定的ＶR 對應(yīng)的單發(fā)停車起飛距離。起飛距離必須
按§２５．１１３（ａ）（１）確定；
（４） 服役中可合理預(yù)期的對于所制定飛機起飛操作程序的偏差（如飛機抬頭過度及
失配平狀況），不得造成不安全的飛行特性，或使按§２５．１１３（ａ）制定的預(yù)定起飛距
離顯著增加。
（ｆ） ＶLOF ，為飛機開始騰空時的校正空速。
§２５．１０９ 加速－停止距離
（ａ） 加速－停止距離是下述兩種距離中的大者：
（１） 完成下述過程所需距離之和：
（ｉ） 全發(fā)工作情況下，飛機從滑跑始點加速到ＶEF；
（ｉｉ） 假定臨界發(fā)動機在ＶEF 失效，飛機從ＶEF 加速到Ｖ1 并在達到Ｖ1 后繼續(xù)加
速２秒鐘；
（ｉｉｉ） 從本條（ａ）（１）（ｉｉ）規(guī)定的加速段終點到完全停止，假定臨界發(fā)動
機仍不工作，并且駕駛員在達到加速段終點之前不采取任何減速措施。
（２） 完成下列過程所需距離之和：
（ｉ） 全發(fā)工作情況下，飛機從滑跑始點加速至Ｖ1 ，并在達到Ｖ1 后繼續(xù)加速２秒
鐘；
（ｉｉ） 從本條（ａ）（２）（ｉ）規(guī)定的加速段終點到完全停止，假定仍為全發(fā)工作，
并且駕駛員在達到加速段終點之前不采取任何減速措施。
（ｂ） 可使用機輪剎車以外的手段來確定加速—停止距離，條件是這些手段：
（１） 安全可靠；
（２） 使用時在正常運行條件下可望獲得一貫的效果；
（３） 對操縱飛機不需要特殊技巧。
（ｃ） 在加速－停止的全過程中必須保持起落架在放下位置。
（ｄ） 如果加速－停止距離中含有道面特性與平整且有硬質(zhì)道面的跑道有實質(zhì)性差別
的安全道，其起飛數(shù)據(jù)必須考慮對于加速－停止距離的使用修正因素。該修正因素必須計及
安全道的特定道面特性和這些特性在所制定的使用限制范圍內(nèi)隨季節(jié)氣候條件（例如溫度、
雨、雪和冰）的變化。
§２５．１１１ 起飛航跡
（ａ） 起飛航跡從起始點起延伸至下列兩點中較高者：飛機起飛過程中高于起飛表面
４５０米（１，５００英尺），或完成從起飛到航路形態(tài)的轉(zhuǎn)變并達到表明符合§２５．１２
１（ｃ）的速度時的一點。此外：
（１） 起飛航跡必須基于§２５．１０１（ｆ）規(guī)定的程序；
（２） 飛機必須在地面加速到ＶEF，臨界發(fā)動機必須在該點停車，并在起飛的其余過
程中保持停車；
（３） 在達到ＶEF 后，飛機必須加速到Ｖ2 。
（ｂ） 在加速到Ｖ2 過程中，前輪可在不小于ＶR 的速度抬起離地。但在飛機騰空之
前，不得開始收起落架。
（ｃ） 在按本條（ａ）和（ｂ）確定起飛航跡的過程中：
（１） 起飛航跡空中部分的斜率在每一點上都必須是正的；
（２） 飛機在達到高于起飛表面１０．７米（３５英尺）前必須達到Ｖ2 ，并且必須
以盡可能接近但不小于Ｖ2 的速度繼續(xù)起飛，直到飛機高于起飛表面１２０米（４００英尺）
為止；
（３） 從飛機高于起飛表面１２０米（４００英尺）的一點開始，沿起飛航跡每一點
的可用爬升梯度不得小于：
（ｉ） １．２％，對于雙發(fā)飛機；
（ｉｉ） １．５％，對于三發(fā)飛機；
（ｉｉｉ） １．７％，對于四發(fā)飛機。
（４） 直到飛機高于起飛表面１２０米（４００英尺）為止，除收起落架和螺旋槳順
槳外，不得改變飛機的形態(tài)，而且駕駛員不得采取動作改變功率（推力）。
（ｄ） 起飛航跡必須由連續(xù)的演示起飛或分段綜合法來確定。如果起飛航跡由分段法
確定，則：
（１） 分段必須明確定義，而且必須在形態(tài)、功率（推力）以及速度方面有清晰可辨
的變化；
（２） 飛機的重量、形態(tài)、功率（推力）在每一分段內(nèi)必須保持不變，而且必須相應(yīng)
于該分段內(nèi)主要的最臨界的狀態(tài)；
（３） 該飛行航跡必須基于無地面效應(yīng)的飛機性能；
（４） 起飛航跡數(shù)據(jù)必須用若干次連續(xù)的演示起飛（直到飛機脫離地面效應(yīng)而且其速
度達到穩(wěn)定的一點）來校核，以確保分段綜合航跡相對于連續(xù)航跡是保守的。當(dāng)飛機達到等
于其翼展的高度時，即認為脫離地面效應(yīng)。
（ｅ） 對于裝有助推火箭發(fā)動機的飛機，起飛航跡可按附錄Ｅ的第Ⅱ條確定。
§２５．１１３ 起飛距離和起飛滑跑距離
（ａ） 起飛距離是下述距離中的大者：
（１） 沿著按§２５．１１１確定的起飛航跡，從起飛始點到飛機高于起飛表面１０．７
米（３５英尺）一點所經(jīng)過的水平距離；
（２） 全發(fā)工作，沿著由其余與§２５．１１１一致的程序確定的起飛航跡，從起飛
始點到飛機高于起飛表面１０．７米（３５英尺）的一點所經(jīng)過水平距離的１１５％。
（ｂ） 對于起飛距離中含有凈空道的情況，則起飛滑跑距離為下述距離中的大者：
（１） 沿著按§２５．１１１確定的起飛航跡，從起飛始點到下列兩點的中點所經(jīng)過
的水平距離，在一點速度達到ＶLOF ，在另一點飛機高于起飛表面１０．７米（３５英尺）；
（２） 全發(fā)工作，沿著由其余與§２５．１１１一致的程序確定的起飛航跡，從起飛
始點到下列兩點的中點所經(jīng)過水平距離的１１５％，在一點速度達到ＶLOF ，在另一點飛機
高于起飛表面１０．７米（３５英尺）。
　
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