曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

因素的高度，ＭFC 不必超過(guò)發(fā)出有效速度警告的Ｍ數(shù)。
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．２５５ 失配平特性
（ａ） 從飛機(jī)在不超過(guò)ＶMO／ＭMO 的巡航速度配平的初始狀態(tài)開(kāi)始，在機(jī)頭上仰和下
沉兩個(gè)方向上的失配平程度為下列兩者中之大者時(shí)，飛機(jī)必須有滿意的機(jī)動(dòng)穩(wěn)定性和操縱性：
（１） 縱向配平系統(tǒng)以其對(duì)應(yīng)于特定飛行狀態(tài)的正常速率，在沒(méi)有氣動(dòng)載荷的情況下
移動(dòng)三秒鐘（對(duì)于沒(méi)有動(dòng)力作動(dòng)配平系統(tǒng)的飛機(jī)為相應(yīng)的失配平程度），除非是受到配平系統(tǒng)
止動(dòng)器的限制（包括§２５．６５５（ｂ）對(duì)于可調(diào)水平安定面要求的止動(dòng)器）。
（２） 在高速巡航狀態(tài)維持平飛時(shí)，自動(dòng)駕駛儀所能承受的最大誤配量。
（ｂ） 在本條（ａ）規(guī)定的失配平狀態(tài)，當(dāng)法向加速度從＋１ｇ變?yōu)楸緱l（ｃ）規(guī)定
的正值和負(fù)值時(shí)，要求：
（１） 桿力對(duì)ｇ的曲線在直到和包括ＶFC／ＭFC 的任何速度必須有正的斜率；
（２） 在ＶFC／ＭFC 和ＶDF／ＭDF 之間的各種速度，縱向主操縱力的方向不得反逆。
（ｃ） 除本條（ｄ）和（ｅ）規(guī)定者外，必須在下述兩種法向加速度范圍之一的飛行
中演示對(duì)本條（ａ）規(guī)定的符合性：
（１） －１ｇ到＋２．５ｇ；
（２） ０ｇ至２．０ｇ，并用可接受的方法外推到－１ｇ和＋２．５ｇ。
（ｄ） 如果用本條（ｃ）（２）規(guī)定的程序來(lái)演示符合性，而在關(guān)于縱向主操縱力反逆
的試飛中存在臨界情況，則必須從發(fā)現(xiàn)存在該臨界情況時(shí)的法向加速度到本條（ｃ）（１）規(guī)
定的相應(yīng)限制范圍進(jìn)行試飛。
（ｅ） 在本條（ａ）要求的試飛中，不必超過(guò)§２５．３３３（ｂ）和§２５．３３
７規(guī)定的限制機(jī)動(dòng)載荷系數(shù)以及與很可能無(wú)意中超越按§２５．２５１（ｅ）確定的抖振邊
界相關(guān)的機(jī)動(dòng)載荷系數(shù)。此外，法向加速度小于１ｇ的試飛演示的進(jìn)入速度，必須在不超過(guò)
ＶDF／ＭDF 就能完成改出的限度以?xún)?nèi)。
（ｆ） 在本條（ａ）規(guī)定的失配平狀態(tài)，必須從ＶDF／ＭDF 的超速情況，施加不大于
５５６牛（５７公斤；１２５磅）的縱向操縱力，就能產(chǎn)生至少１．５ｇ的法向加速度改出，
此時(shí)可僅用縱向主操縱或輔以縱向配平系統(tǒng)，如果采用縱向配平輔助產(chǎn)生所要求的載荷系數(shù)，
必須在ＶDF／ＭDF 表明能沿使飛機(jī)抬頭的方向驅(qū)動(dòng)縱向配平機(jī)構(gòu)，而主操縱面承受的載荷對(duì)
應(yīng)于下列使飛機(jī)抬頭操縱力中的最小者：
（１） 按§２５．３０１和§２５．３９７所規(guī)定的服役中預(yù)期最大操縱力；
（２） 產(chǎn)生１．５ｇ所需的操縱力；
（３） 對(duì)應(yīng)于抖振或其它現(xiàn)象的操縱力，這些現(xiàn)象的劇烈程度足以強(qiáng)有力制止進(jìn)一步
施加縱向主操縱力。
Ｃ分部 結(jié)構(gòu)
總則
§２５．３０１ 載荷
（ａ） 強(qiáng)度的要求用限制載荷（服役中預(yù)期的最大載荷）和極限載荷（限制載荷乘以
規(guī)定的安全系數(shù)）來(lái)規(guī)定。除非另有說(shuō)明，所規(guī)定的載荷均為限制載荷。
（ｂ） 除非另有說(shuō)明，所規(guī)定的空氣、地面和水載荷必須與計(jì)及飛機(jī)每一質(zhì)量項(xiàng)目的
慣性力相平衡。這些載荷的分布必須保守地近似于或接近地反映真實(shí)情況。除非表明確定受
載情況的方法可靠，否則用以確定載荷大小和分布的方法必須用飛行載荷測(cè)量來(lái)證實(shí)。
（ｃ） 如果載荷作用下的變形會(huì)顯著改變外部載荷或內(nèi)部載荷的分布，則必須考慮載
荷分布變化的影響。
§２５．３０３ 安全系數(shù)
除非另有規(guī)定，當(dāng)以限制載荷作為結(jié)構(gòu)的外載荷時(shí)，必須采用安全系數(shù)１．５；當(dāng)用極
限載荷來(lái)規(guī)定受載情況時(shí)，不必采用安全系數(shù)。
§２５．３０５ 強(qiáng)度與變形
（ａ） 結(jié)構(gòu)必須能夠承受限制載荷而無(wú)有害的永久變形。在直到限制載荷的任何載荷
作用下，變形不得妨害安全運(yùn)行。
（ｂ） 結(jié)構(gòu)必須能夠承受極限載荷至少三秒鐘而不破壞，但是當(dāng)用模擬真實(shí)載荷情況
的動(dòng)力試驗(yàn)來(lái)表明強(qiáng)度的符合性時(shí)，則此三秒鐘的限制不適用。進(jìn)行到極限載荷的靜力試驗(yàn)
必須包括加載引起的極限變位和極限變形。當(dāng)采用分析方法來(lái)表明符合極限載荷強(qiáng)度要求時(shí)，
必須表明符合下列三種情況之一：
（１） 變形的影響是不顯著的；
（２） 在分析中已充分考慮所涉及的變形；
（３） 所用的方法和假設(shè)足以計(jì)及這些變形影響。
（ｃ） 如果結(jié)構(gòu)的柔度特性使在飛機(jī)運(yùn)行情況中很可能出現(xiàn)的任一加載速率會(huì)產(chǎn)生比
相應(yīng)于靜載荷的應(yīng)力大得多的瞬態(tài)應(yīng)力，則必須考慮這種加載速率的影響。
（ｄ） 必須考慮飛機(jī)對(duì)于垂直和橫向連續(xù)紊流的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。除非表明有更合理的準(zhǔn)則，
否則必須使用本部附錄Ｇ連續(xù)突風(fēng)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則來(lái)制定動(dòng)態(tài)響應(yīng)。
【（ｅ） 飛機(jī)必須設(shè)計(jì)成能承受在直到ＶD ／ＭD 的任何可能的運(yùn)行條件下（包括失速
和可能發(fā)生的無(wú)意中超出抖振包線邊界）會(huì)發(fā)生的任何振動(dòng)和抖振。這一點(diǎn)必須通過(guò)分析、
飛行試驗(yàn)、或中國(guó)民用航空總局適航部門(mén)認(rèn)為必要的其它試驗(yàn)進(jìn)行驗(yàn)證。
【（ｆ） 除經(jīng)證明為極不可能的情況外，飛機(jī)必須設(shè)計(jì)成能承受因飛行操縱系統(tǒng)的任何
故障、失效或不利情況而引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)迫振動(dòng)。這些強(qiáng)迫振動(dòng)必須視為限制載荷，并必須在
直到ＶC ／ＭC 的各種空速下進(jìn)行研究。】
〔１９９５年１２月１８日第二次修訂〕
§２５．３０７ 結(jié)構(gòu)符合性的證明
（ａ） 必須表明每一臨界受載情況下均符合本分部的強(qiáng)度和變形要求。只有在經(jīng)驗(yàn)表
明某種結(jié)構(gòu)分析方法對(duì)某種結(jié)構(gòu)是可靠的情況下，對(duì)于同類(lèi)的結(jié)構(gòu)，才可用結(jié)構(gòu)分析來(lái)表明
結(jié)構(gòu)的符合性。當(dāng)限制載荷試驗(yàn)可能不足以表明符合性時(shí)，適航當(dāng)局可以要求作極限載荷試
驗(yàn)。
（ｂ） 【〔備用〕】
（ｃ） 【〔備用〕】
（ｄ） 當(dāng)用靜力或動(dòng)力試驗(yàn)來(lái)表明符合§２５．３０５（ｂ）對(duì)飛行結(jié)構(gòu)的要求時(shí)，
對(duì)于試驗(yàn)結(jié)果必須采用合適的材料修正系數(shù)。如果被試驗(yàn)的結(jié)構(gòu)或其一部分具有下列特征：
多個(gè)元件對(duì)結(jié)構(gòu)總強(qiáng)度均有貢獻(xiàn)，而當(dāng)一個(gè)元件損壞以后，載荷通過(guò)其它路徑傳遞導(dǎo)致重新
分布，則不必采用材料修正系數(shù)。
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)R2(14)