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（１） 對于機輪最大起旋載荷情況，模擬使機輪滾動組件加速到規(guī)定的地面速度所需
力的阻力分力，必須與阻力載荷峰值出現(xiàn)瞬間所達到的垂直地面反作用力相組合。可考慮滑
動速度和輪胎壓力的影響來制定輪胎和地面間的摩擦系數(shù)。但是，該摩擦系數(shù)不必大于０．８。
此情況必須應用于起落架、直接受影響的連接結構以及外部燃油箱和短艙一類的大質量部件；
（２） 對于機輪最大垂直載荷情況，一個向后作用且不小于最大地面垂直反作用力２
５％的阻力分力，必須與§２５．４７３的最大地面反作用力相結合；
（３） 對于最大回彈載荷情況，由于起旋阻力載荷急速減少而產生的向前作用的水平
載荷，必須與向前載荷峰值出現(xiàn)瞬間所達到的地面垂直反作用力相組合。此情況必須應用于
起落架、直接受影響的連接結構以及外部燃油箱和短艙一類的大質量部件。
（ｄ） 對于尾輪式飛機的水平著陸姿態(tài)，必須檢查本條（ａ）至（ｃ）規(guī)定的情況。
此時飛機水平基準線是水平的。按附錄Ａ圖２。
（ｅ） 對于附錄Ａ圖２所示的前輪式飛機的水平著陸姿態(tài)，必須檢查本條（ａ）至（ｃ）
規(guī)定的情況，此時假定飛機處于下列姿態(tài)：
（１） 主輪接地，前輪稍離地面；
（２） 前輪和主輪同時接地（如果在規(guī)定的下沉和向前速度下能夠合理地獲得這種姿
態(tài)）。對于該姿態(tài)采用下列規(guī)定：
（ｉ） 前、主起落架可按本條（ｃ）（１）和（３）情況分別進行檢查；
（ｉｉ） 在本條（ｃ）（２）的情況下，假定俯仰力矩由前起落架載荷平衡。
§２５．４８１ 尾沉著陸情況
（ａ） 假定飛機以尾沉姿態(tài)接地，與地面平行的向前速度分量在ＶL1 至ＶL2 的范圍內，
且承受§２５．４７３（ａ）（１）中規(guī)定的載荷系數(shù)。其中：
（１） ＶL1 等于相應著陸重量和標準海平面條件下的ＶSO（ＴＡＳ）；
（２） ＶL2 等于相應著陸重量和高度，以及比標準溫度高２２．８℃（４１°Ｆ）的
熱天溫度下的ＶSO（ＴＡＳ）。
認為§２５．４７９（ｃ）（１）和（３）規(guī)定的垂直分力和阻力分力的組合是作用在主
輪軸的中心線上。
（ｂ） 對于尾輪式飛機的尾沉著陸情況，假定按附錄Ａ圖３，主、尾機輪同時接地，
且作用于尾輪上的地面反作用力方向如下：
（１） 垂直向上；
（２） 與地平線成４５°角通過輪軸指向后上方。
（ｃ） 對于前輪式飛機的尾沉著陸情況，假定飛機姿態(tài)按附錄Ａ圖３相應于失速迎角，
或相應于除主輪外飛機所有部分均不觸地時所允許的最大迎角，兩者中取小者。
§２５．４８３ 單輪著陸情況
對于單輪著陸情況，假定按附錄Ａ圖４飛機處于水平姿態(tài)，以一側主起落架接地，在這
種姿態(tài)下采用下列規(guī)定：
（ａ） 地面反作用力必須與按§２５．４７９（ｃ）（２）規(guī)定得到的該側載荷相同；
（ｂ） 每一不平衡的外載荷必須由飛機的慣性力以合理的或保守的方式予以平衡。
§２５．４８５ 側向載荷情況
（ａ） 對于側向載荷情況，假定按附錄Ａ圖５，飛機處于水平姿態(tài)，僅以主輪接地。
（ｂ） 向內作用且等于垂直反作用力８０％的側向載荷（在一側）和向外作用且等于
垂直反作用力６０％的側向載荷（在另一側）必須與在水平著陸情況下得到的最大地面垂直
反作用力的一半相組合。假定這些載荷作用在輪胎接地點上并為飛機的慣性力所平衡。可以
假定阻力載荷為零。
§２５．４８７ 回跳著陸情況
（ａ） 起落架及其支承結構，必須按飛機從著陸表面回跳過程中出現(xiàn)的載荷進行檢查。
（ｂ） 在起落架完全伸出但不與地面接觸情況下，２０．０的載荷系數(shù)必須作用在起
落架非彈起部份上，此載荷系數(shù)的作用方向必須與非彈起部分相對于起落架彈起部分伸出到
極限位置時的運動方向相一致。
§２５．４８９ 地面操縱情況
除非另有規(guī)定，起落架和飛機結構必須按§２５．４９１至§２５．５０９中的情況進
行檢查。此時，飛機為設計機坪重量（地面操作情況的最大重量），不考慮機翼升力，可以假
定起落架減震支柱和輪胎處于靜態(tài)位置。
§２５．４９１ 起飛滑跑
假定起落架和飛機結構承受不小于按§２５．２３５所述情況得到的載荷。
§２５．４９３ 滑行剎車情況
（ａ） 假定按附錄Ａ圖６，尾輪式飛機處于水平姿態(tài)，載荷作用在主輪上。飛機限制
垂直載荷系數(shù)，在設計著陸重量時為１．２，在設計機坪重量時為１．０。阻力載荷（等于
垂直反作用力乘以數(shù)值為０．８的摩擦系數(shù)）必須與地面垂直反作用力相組合，并作用在輪
胎接地點上。
（ｂ） 對于前輪式飛機，限制垂直載荷系數(shù)，在設計著陸重量時為１．２，在設計機
坪重量時為１．０。阻力載荷（等于垂直反作用力乘以數(shù)值為０．８的摩擦系數(shù)）必須與地
面垂直反作用力相組合，并作用在每個帶剎車機輪的接地點上，按附錄Ａ圖６，必須考慮下
列兩種姿態(tài)：
（１） 所有機輪都接地的水平姿態(tài)，載荷分配給主起落架和前起落架，并假定俯仰加
速度為零；
（２） 僅以主輪接地的水平姿態(tài)，俯仰力矩由角慣性力平衡。
（ｃ） 如果證實在每一很可能的受載情況下，有效阻力載荷均不能達到垂直反作用力
的８０％，則可取低于本條（ａ）和（ｂ）規(guī)定的阻力載荷。
§２５．４９５ 轉彎
按附錄Ａ圖７，假定飛機處于靜態(tài)位置，用操縱前起落架或采用足夠的發(fā)動機動力差的
方法進行定常轉彎，以使作用在重心處的限制載荷系數(shù)在垂直方向為１．０，在橫向為０．５。
每一個機輪的側向地面反作用力必須是垂直反作用力的５０％。
§２５．４９７ 尾輪側偏
（ａ） 假定等于尾輪靜載荷的地面垂直反作用力與等值的側向分力相組合。
（ｂ） 如果尾輪可偏轉，則假定尾輪相對飛機縱軸轉動９０度，其合成載荷通過輪軸。
（ｃ） 如果裝有鎖、轉向操縱裝置或減擺器，仍假定尾輪處于拖曳位置，且側向載荷
作用于輪胎接地點上。
　
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