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    (2)非飛越式
    如圖4.69所示，在飛機距轉彎點前估計一個轉彎提前量，然后操縱飛機轉彎至下一航段
的應飛航向。
圖4.68飛越式
圖4.69非飛越式
  2)單程往返航線
  對于飛行訓練和通用航空作業，經常有單程返航線，即飛機飛到轉彎點轉彎返回起飛機
場，轉換航段時常用標準轉彎返回通過轉彎點。實施方法：飛機到達轉彎點上空后，記下時
刻，根據需要，飛行一段時間后，向右作標準轉彎，改出轉彎后，對正轉彎點地標并保持應
飛航向飛行，再次通過轉彎點上空，記下時刻和高度，如圖4.70所示。
    除常用的標準轉彎外，還采用修正角的方法，這種方法使用也很普遍，到轉彎點后向（右）
轉300飛行60 s，然后轉向原航線的反方向，改出轉彎后，對正轉彎點地標并保持應飛航向
飛行，再次通過轉彎點上空，記下時刻和高度，如圖4.71所示。
轉彎點
圖4.70標準轉彎    圖4.71修正角
4.7.2.5加入起落航線的方法
    目視進場著陸是根據飛機的進入方法，按照管制員的指揮，保持目視，飛機下降高度進
場，靈活地加入起落航線的各邊，直接實施著陸。加入
起落航線的方法通常有直接加入長五邊，加入三邊、四
邊和通場加入一邊、三邊等，如圖4.72所示。各機場具
體的目視進場著陸方法，要按照機場使用細則的規定和
地面管制員的指揮執行。
    目視進場著陸沒有圖表，因此在整個目視進場著陸
飛行過程中，飛行員應加強對外觀察，防止與其他飛杌
危險接近或者低于安全高度飛行，危及飛行安全。
4.7.2.6返航和備降
    飛行中如果因天氣或任務變化等原因需要在中途返
航或飛往備降機場時，應報告管制員。經同意后，首先
確定飛機位置。然后操縱飛機轉向起飛機場或備降場，
記下時刻和航向，作目視飛行。最后在地圖上畫出航線
并量取準確的航線角和距離，按已知風進行領航計算，
計算出準確的應飛航向和預計到達時刻，并操縱飛機按
計算出的數據進行調整。
4.7.2.7  準時到達的計算
圖4.72加入起落航線方法
    民航運輸飛行，必須按照航班時刻表的規定，準時起飛，準時到達，爭取飛行正常。專
機飛行時對準時到達的要求更加嚴格，因此，掌握準時到達的方法具有重大意義。
  要使飛機按任務要求的規定時刻到達目的地，必須做好兩方面工作。一方面準確計算起
飛時刻并準時起飛；另一方面飛行中嚴格保持好航行諸元，并經常檢查實際到達各航路點時
刻與預計到達時刻是否一致。如果發現有偏差應及時調整速度進行修正，使飛機安全準時到
達目的地。
    1)計算起飛時刻T起飛  ‘
    起飛時刻丁起飛等于任務規定到達目的地的時刻T規定減去航線飛行總時間f總（包括起
飛和著陸建立航線的時間、航線飛行時間以及上升和下降多花的時間）和備份的提前時間。
提前的時間，一般為航線飛行總時間的1%~ 3%，主要是用于飛行中偏航所造成的時間增
加，消磨早到時間比補償晚到時間容易，所以常提前一些時間起飛。因此，準時起飛時刻
可表示為
    T    起飛=T#e~ -%- (1%～3%)T1=T規定- (1.01～1.03)Ta    (4.41)
    飛機準時到達各航路點的時刻，則應根據規定準時到達目的地的時刻和各航段的預計飛
行時間，由目的地往航線起點，逐點推算出來。
    2)調整速度準時到達
    發現飛機將晚到預定點時，增大速度可以補償晚到的時間；發現將早到時，減小速度可
以消磨早到時間。所以，只要使調整速度后飛行時間等于剩余時間，飛機就能準時到達預定
點。實施方法：
    (1)計算準時到達應飛地速
    應飛地速GS應等于飛機到預定點的剩余距離（未飛距離）D剩除以剩余飛行時間f剩，即
    GS應=D剩／f剩    (4.42)
  (2)地速修正量的計算
  根據應弋地速GS應和當時飛機實際地速可以計算出地速修正量AGS，即
    AGS= GS應- GS    (4.43)
    如果AGS為負，即GS應<GS，則表示應減速；AGS為正，即GS應>GS，則表示應增速。
    (3)計算應飛真空速TAS應
    由航行速度三角形中影響地速大小的因素可知，不論在什么側風條件下，真空速的變化
量都近似等于地速變化量。所以，應飛真空速TAS應就等于當時實際真空速TAS加上地速修
　
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