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為192 km/h，同時根據未飛距離D來=83 km可以推算出到達南充而飛行26 min，即10：01
到達南充。如果原來預計到達南充為10：00，則可知道飛機將晚到一分鐘，并且根據檢查段
檢查航跡情況可知，飛機到達南充時將偏在南充左邊，距離約7 km。
    例4.13由仁壽飛往大足，如圖4.32所示，選擇資中（在航線右側9 km）作為檢查點，
檢查段是仁壽至資中。飛機10：00通過仁壽上空，保持平均磁航向1020和真空速240 km/h
飛行，預計10：36到達大足，10：16飛機從資中左側4 km處通過。求偏航角、航跡角和偏
流、地速并說明飛機到達大足的情況。
    解①判斷出偏航距離為XTK：+5 km。
    ②對尺可求出TKE：+40。
    ③計算出MTK= 1080。
    ④計算出DA=+60，為左側風。
    ⑤計算地速為GS= 274 km/h。
    同日寸根據D未=83 km，可計算出f未18 min，即到達大足時刻為10：34，并可計算出到
大足的偏航距離約為11 km。因此，飛機將比頇計到達時刻早到2 min且飛機偏在大足右側
約11 km位置。
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    圖4.32全面檢查舉例2
    需要說明的一個問題，如果所測量的檢查段里，包含沿航線上升階段，那么，由于平飛
真空速比爬升的平均真空速大，在不考慮各高度層風的變化條件下，平飛地速就比爬升平均
地速大，即飛機以平飛地速飛過相同距離的時間，要比有爬升段所用的時間少。因此，必須
在已飛時間中扣除爬升多花時間，這樣計算才能得到較準確的平飛地速。根據經驗，目前民
航運輸機，在中、低空大約每上升4 min所飛過的水平距離要比按平飛地速飛過同樣距離多
花一分鐘；在6 000 m以上高空，高度越高，上升平均真空速越接近平飛真空速，上升率也
越來越小，上升多用一分鐘的上升時間就要長一些。通過計算，上升多花一分鐘與上升率、
上升高度的關系是
    上升率：1 m/s    上升  240 m（約250 m）    多用1 min
    2 m/s    480 m（約500 m）    多用1 min
    3 m/s    720 m（約700 m）    多用l min
    4 m/s，’    960 m（約950 m）    多用1 min
    5 m/s    1200 m    多用1 min
  例4.14飛機12：00通過起點高度為1 000 m( QNE)，保持2m/s沿航線爬升到3 000 m
( QNE)改平飛，12：19到達襝查點，D已為72 km。計算平飛地速為多少？
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  解  飛機保持2 m/s從1000 m爬升到3 000 m，爬升高度為2 000 m，多用4 min
(2 000 m／500)，所以GS =D已／（t已-t多）=72 km／[(19-4) /60] =288km/h。即飛機
在該航段飛行的平飛地速為288 km/h。
  用兩個實測位置進行全面檢查，簡便可靠，是地標羅盤領航常用的方法。用這種方法
計算的偏流、地速，其準確性決定于實測位置標記、平均磁航向記錄、距離量取和時間測
量的準確度，并且與飛過的距離有關。因此，為提高所測偏流、地速的準確性，飛行中除
保持好航行諸元、準確記錄平均航向、測準飛行時間、提高地標定位的準確性外，檢查段
的距離應當選擇得當，過短或過長都不好。經驗表明，中、小型飛機，一般以50~100 km
為宜。
4.4修正航跡
    經飛行員全面檢查確實判定航跡已偏離了航線，即產生了偏航，如繼續保持原航向和地
速飛行，則飛機將不能準時、準確地飛到預定點上空。因此，飛行中應對航跡進行修正，即
重新計算確定應飛航向，使修正后的航跡能夠準確地、準時地通過預定點。修正航跡的方法
還可用在飛機改航直飛航路點的情況。
4.4.1  修正航跡
  修正航跡實際包括兩方面的修正，一方面就是進行方向修正，使飛機準確弋到預定
點；另一方面就是進行距離（即時間）修正，使飛機能夠按新的預達時刻準時到達預
定點。
4.4.1.1方向修正
    方向修正的常用方法有兩種，按新航線角修正和按航跡修正角修正。
    1)按新航線角MC新修正方向
    飛機偏航后，飛行員可以通過操縱飛機從當時所在位置改航直飛預定點。飛機當時所
在位置與預定點間的連線，叫做新航線，這一概念是相對計劃
的原航線而言。如圖4.33所示。新航線的方向，就是新航線角
（MC新）。新航線偏離原航線的程度，可以用一個角度來表示，
即新航線同原航線的夾角叫偏離角( TKD-Deviation Of Track
　
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