曝光臺 注意防騙
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定方位線的電臺磁方位為QDM預1200，即VOR徑向方位為3000；飛行中，飛行員在09:
45提前調諧地面VOR臺，并在HSI上轉動航道預選旋鈕預選VOR航道為R3000或QDM預
1200，這時飛行員觀察HSI的顯示情況即可判斷出飛機未到預定方位線（圖中顯示1）；當飛
機繼續飛行至與預定方位線(VOR徑向線)夾角為100時，航道偏離桿開始向中立位置移動，
當回到中立位置的瞬間即飛機剛好進入預定方位線，同時記下實際飛機進入預定方位線的時
刻為09：52。
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圖5.43用HSI進入預定方位線
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5.3.4提高進入預定方位線的準確性
用無線電測角系統進入預定方位線時，由于無線電測角設備的誤差以及調諧不準、讀取
方位和航向不準等原因，造成測出的位置線與實際位置線不一致，造成進入預定方位線時的
誤差。因此飛行中必須采取措施，提高進入預定方位線的準確性。
5.3.4.1進入預定方位線的誤差
1)進入預定方位線的測角誤差
進入方位線的角度誤差由測方位角的誤差和量畫方位角的誤差引起，但測量誤差大大多
于量畫誤差，因此可以不考慮量畫誤差。測角誤差按其產生原因可分為設備誤差、方法誤差
和飛行技術誤差三種。目前使用的無線電測角設備的測角誤差AO-般為20～30，這一誤差
使得飛機進入預定方位線時產生誤差，如圖5.44所示。由于測角誤差的存在，飛機在B點時
就可以認為飛機已經進入預定方位線，產生了進入預定方位線的誤差A/為
A/= AP／sin臼=(D／sin口)sin AO (5.4)
圖5.44進入預定方位線的測角誤差
2)進入預定方位線的距離誤差
當無線電方位線與航線不垂直的，由于飛機偏航，飛行員即使準確判斷飛機已進入預
定方位線，但飛機實際未到達或已飛過預定位置點，如圖5.45所示。使圮下的時刻和計算
的地速產生誤差，使預達下一位置點的時刻不準確，飛行中這種誤差就是進入預定方位線
的距離誤差AD。距離誤差AD可計算出來，地面準備時計算出偏航角la時的距離誤差修
正系數AD系，以備飛機中求出距離誤差。
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圖5.45進入預定方位線的距離誤差
5.3.4.2 高進入預定方位線準確性的方法
從上面分析可以看出，要減小進入預定方位線的誤差，除了測準方位外，還應盡可能
選擇功率大（AO較�。⒕嚯x近、精度高和預定方位線同航線夾角口接近于900的側方
臺，并在進行地圖作業時準確地量、畫方位線，并對由于飛機偏航而引起的距離誤差(AD)
進行修正
AD=偏航角絕對值×△D幕 (5.5)
實際飛行中應當調準電臺、保持好航向和姿態，讀準無線電方位；在選擇側方臺時，一
般以電臺遠近為主，以方位線同航線的夾角為輔，全面衡量，進行選擇。總之，通過這些方
法，可以提高進入預定方位線的準確性。
5.4 向電臺飛行
利用無線電領航設備引領飛機飛向電臺，向電臺飛行。其目的是準確通過電臺上空確定
飛機的精確位置，或沿預定航線、指定方位線飛至預定點。
5.4*1 向電臺飛行的兩種方法
向電臺飛行的方法有兩種。不修正偏流向臺飛行和修正偏流向臺飛行。
5.4.1.1 不修正偏流向臺飛行
不修正偏流向臺飛行，就是飛行中始終使機頭對正電臺，即始終保持相對方位角為00
或使每一瞬間的航向等于電臺方位角飛行，最后飛機將飛到電臺上空，這種方法也叫被動向
臺。常用的方法有連續修正法相間斷修正法兩種。
1)連續修正法
沒有側風時，如果保持機頭對正電臺飛行，飛機可以沿大圓圈線進入電臺上空，飛機航
跡是一條直線；有側風時，飛機將向下風方向偏出，飛行員為了使飛機縱軸對正電臺，就必
須不斷地向迎風方向轉動飛機，即修正航向。左側風時航向不斷減小，右側風時航向不斷增
大，使ADF指示器指針始終指零或RMI方位指針始終指飛機航向。最后飛機將從接近逆風
的方向飛向電臺，進入電臺上空，這種方法就叫連續修正法，如圖5.46。在有側風時被動向
臺飛行過程中，航跡是一條偏向下風方向的曲線，因此，飛行時間將有所增長，并造成偏航。
時間增長和偏航的程度與真空速和風速的大小及側風程度有關。
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，并保持機頭對正電臺的航向飛行；經過一定時間后，如果發現飛機縱軸已經不對正電臺，
則進行修正使機頭重新對正電臺，保持修正后的航向飛行；如此不斷修正，飛機將沿著折線
飛到電臺上空，這種方法叫間斷修正法，如圖5.47所示。修正的間隔時間，決定于方位角變
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空中領航學 上冊(127)
