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圖2.33大氣數據計算機系統組成
輸出
高度( ALT)
指示空速（IAS）
真空速( TAS)
馬赫數( MACH)
靜溫( SAT)
大氣密度（口）
到計算裝置，經過計算機計算后輸出高度、空速、溫度和馬赫數等參數，這些參數可以在
指示／顯示器上表現出來，同時這些參數還可以送到導航系統、自動飛行控制系統等作為原
始控制信息。大氣數據計算機系統采用了性能優良的原始數據傳感器，計算裝置及誤差補
償裝置，能夠有效地修正因氣流擾動而產生的靜壓源誤差，因而輸出的大氣參數精度極高。
    1)電動高度空速表
    電動高度空速表由氣壓電動高度表和指示空速表組合而成，表面如圖2.34所示。飛行員
可從表面下方直接讀出飛機的指示空速。
數字
    圖2.34  電動高度空速表
    2)電動馬赫數空速表
    電動馬赫數空速表由馬赫數(Ma)表和指示空速(IAS)表組合而成（見圖2.35）。指示
空速指針和計數器由大氣數據計算機輸出的IAS信號驅動，當計算機空速信號失效時，計數
器將被空速失效旗“AS”遮蓋。馬赫數由大氣數據計算機輸出的Ma數信號驅動，顯示在
Ma數刻度窗內，Ma數低于0.4時，刻度窗被一黑色擋板遮蓋；當計算機Ma數信號無效時，
刻度窗將被Ma數失效旗“MACH”遮蓋。速度基準旋鈕用于調定基準速度（目標空速）。當
旋鈕在推進位(FMC位)時，目標空速由飛行管理系統自動調定，如果自動控制信號失效，
衷盤中間右窗口將出現目標空速失效旗（橘紅色）；當旋鈕在拔出位（人工位置）時，目標空
速失效旗消失，這時轉動該旋鈕，目標空速激標隨之轉動。因而可以人工調定所需要的目標
空速。飛行中，如果空速指針與目標空速激標不一致，則有空速偏差信號送到自動飛行控制
系統，通過計算驅動自動油門工作，使指示空速與目標空速一致。
人工方式牌～
最大空速指針
最大工作空速牌
    空速指針
速度基準旋鈕
3)總溫／靜溫、真空速顯示器
    l甚
    蠹
。，sn．L旦
氫硭甄
藕驂
馬赫數讀出
外部指示標記
空速牌標
空速讀出
    ＼目標空速指標
圖2.35  電動馬赫數空速表
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    大氣數據計算機系統將自動計算出的靜溫和真空速送到TAT/SAT、真空速顯示器顯示。
如圖2.36所示，為一典型的TAT/SAT、真空速顯示器。上方的測試按鈕(L/T)，用于測試
檢查顯示器能否正常工作。顯示亮度調節旋鈕用于調節顯示器顯示亮度。真空速顯示在左
邊的窗口，單位為kt，顯示時上方的“TAS”燈要亮。總溫或靜溫顯示在右邊的窗口，顯
示時可通過右下角的溫度選擇按鈕進行選擇，同時相應的信號燈會亮。按壓按鈕，“TAT”
燈亮，顯示的是總溫；再次按壓按鈕，“SAT”燈亮，顯示的是靜溫，交替按壓，則交替顯
示總溫和靜溫。
七段顯示掣
    標記    ）-方武信號
    ＼≮≮專≤篁至至多≤乏名能選擇器按鈕
圖2.36  TAT/SAT/TAS顯示器
2.3.2.6  空速袁的誤差
    測量空速的空速表結構不同，其誤差也不同，概括起來有以下幾種誤差。
    1)機械誤差(A”i)
    由于空速表的內部機件制造不可能絕對精確，使用中機件磨損變形、老化等原因引起空
速表產生的誤差叫機械誤差(A vi)。空速表多指時，機械誤差為負值，少指是為正值。每個
空速表的機械誤差由機務維護人員定期測定并繪制成空速表誤差
表，如圖2.37所示，以供飛行中飛行員修正時查用。
    2)空氣功力誤差(A”。)
    由于氣流流經空速管時產生彎曲和紊亂，使空速管接受的全
壓和靜壓不準確引起空速表產生的誤差叫空氣動力誤差(A Vq)。
空速表少指，空氣動力誤差為正值，多指為負值。空氣動力誤差
的大小隨機型、飛行重量和表速不同而異。通常在表速的±2%以
內，飛行員可從各機型使用手冊中查出，飛行中進行修正。隨著
飛機設計者的不斷研究和改進，新型飛機的空氣動力誤差已經逐
漸減少，部分飛機已經減小到只有1.5～2 km/h。
  3)方法誤差
  方法誤差包括空氣壓縮性修正量誤差（△秒。）和空氣密度誤差
(A∥。)兩部分。我們知道，儀表空速是按照海平面標準大氣條
件下動壓與空速的關系進行設計的，只有當飛行高度上的空氣密
度pH和空氣壓縮性修正系數8H同海平面的標準空氣密度Po和空
　
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