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在備注欄內。
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本實例航線為新津機場一綿陽機場，遂寧機場為轉彎點，飛行前領航準備各項工作都已
完成，所有數據參見圖4.56和表4.4。空中領航實施的程序和方法。
①飛機10：08開車，10：14飛機向北起飛，10：20通場入航，入航高度為900 m
( QNE)，飛機保持2m/s上升率沿航線上升。
領航工作步驟及計算如下：
·記錄開車時刻10：08，起飛時刻10: 14，入航時刻10：20和人航高度900 m
( QNE)，填在規定的專欄里。
·推算到簡陽（檢查點）的預達時刻和預計航跡。根據地面準備時已計算出的入航至簡
陽的航段飛行時間20 min再加上爬高多花時間2min（上升率2m/s對應的飛機每爬高約
500 m多花一分鐘，現在飛機從900 m上升到2 100 m共爬高1200 m，多花2min）。因此到
簡陽的預達時刻為10：42，填人時間預計欄；飛機入航時準確通過起點，因此，到簡陽預計
航跡就是航線角900，填入對應欄航跡（注：航跡欄上半部均是預計航跡，下半部均是實際
航跡）。
·推算飛機改平飛時刻。根據飛機以2 m/s上升率共上升1200 m高度，可計算出上升
時間為10 min，因此飛機改平飛時刻為10：30（即10: 20+10）。
②飛機10：30爬升到飛行高度層改平飛，保持MH平950，BAS 170 km/h，沿航線飛行，
測量出tH+ 20C。
領航工作步驟及計算如下：
·記錄平均磁航向和真空速。如果有真空速表的飛機可直接讀取數據，而平均磁航向從
航向儀表上讀取平均值，因此，本例可讀出MH平為950。
·計算真空速。如果飛機沒有真空速，則應計算真空速，本例中所有數據與地面準備時
相同，所以真空速為188 km/h。
③10：41飛機從簡陽左側10 km處通過，改航飛向轉彎點遂寧機場。
飛行員在飛行中應根據預達檢查點時刻10：42提前3—.5 min，觀察辨認簡陽，辨認出
簡陽后判斷出飛機與簡陽的關系。飛機正切簡陽時在左邊10 km位置，所以就可以進行計算
和改航。領航工作步驟及計算如下：
·判斷飛機偏航距離XTK。從地圖作業可知飛機航跡與航線一致時，飛機正切簡陽應
在簡陽左邊7 km處，現在飛機位置在左邊10 km處，因此可得到飛機偏在航線左邊3 km，
即XTK=-3 km。
·進行改航計算。根據XTK、D已、D未可分別計算出TKE=- 30，TKD=- 20，ATK
：- 50，MH應：100。，即改航后飛機應飛航向為l000;當飛機正切簡陽時記下時刻10: 41，
并操繳飛機改航至航向為1000飛向轉彎點；然后計算出從檢查點到轉彎點的預計航跡（就
是新航線角）為920，計算出上一航段的航跡為870和實際偏流為- 80，并填表。
·計算實際地速和預達轉彎點時刻。根據到達檢查點時刻10：41可知飛機比預計早
到一分鐘，可通過計算尺或心算求出實際地速和下一航段飛行時間。計算必須注意爬高段
多花時間的扣除，所以計算出的實際地速為208 km/h，檢查點到轉彎點飛行時間為29 min，
因此可得到飛機預達轉彎點時刻為11: 10。
·計算空中風向、風速。根據已計算出的TAS、GS、DA、MTK可以得到空中實際風向、
風速為WA - 530、WS33 km/h、WD340。
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·填、發位置報。一般在檢查點、轉彎點需向管制員報告飛行情況及位置等，因此，必
須填寫位置報告表。位置報告表的填寫就是將空中領航計算有關數據填入，但必須注意，第
一就是飛越與正切的區分，如飛機從某一地標旁通過則為正切，如飛機從地標上空通過則為
飛越；第二就是飛行情況是指在目視飛行規則條件下填“能見”；第三就是地速和高空風向、
風速的數值填寫時個位數采用四舍五人取整，風速以5或0取整；第四就是高空風的風向為
取整后的氣象風向。填寫完畢后按照民航總局( 78)指航字第58號規定向管制員報告機號、
時間、位置、飛行高度、飛行情況和預達下一位置點或到達降落機場的時刻，對于空中風如
果風向偏差（實際風與預報風）≥300、風速偏差≥30 km/h時應報告，實際空中氣溫與預報
空中氣溫偏差≥50C也應報告；飛行員也可根據管制員要求進行報告。
④飛機保持MH平l000、BAS 170 km/h、FL 2 100 m飛行，測出tH+ 2aC。
飛行員應記錄MH平和TAS或者計算TAS，從儀表讀出：MH平l000、計算出TAS
188 km/h。
⑤1 1：09飛機到達遂寧轉彎點上空，飛機按預報風加入第二邊航線。
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空中領航學 上冊(110)
