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電源供給
EEC 的正常電源供給是EEC 交流發電機。EEC 也能夠使用從
有關的飛機轉換匯流條來的交流電源。關于EEC 電源更多的資料參
見本節內的EEC 電源供給頁。
點火系統控制電源供給
轉換匯流條供給點火系統的交流電源。EEC 用轉換匯流條電源
操作左點系統。交流備用匯流條也供給點火系統的電源。EEC 用交
流備用匯流條電源操作右點火系統。關于更多的資料參見點火節。（飛
機維修手冊第I 部分74 章）
推力桿控制輸入
推力桿的移動改變推力桿解算器（TLR）的位置。TLR 發送一
個推力桿解算器角度（TRA）信號至EEC。EEC 使用TRA 信號控
制正推力和反推力的發動機運轉。關于推力管理更多的資料參見本節
內的發動機推力管理頁。關于更多的資料參見發動機控制節。（飛機
維修手冊第I 部分76 章）
發動機溫度傳感器
EEC 使用發動機空氣溫度控制伺服燃油系統。EEC 使用燃油伺
服系統確保發動機提供需要的推力。這些是用于控制燃油伺服系統的
發動機溫度：
－ TAT（空氣總溫）
－ T25（高壓壓氣機進口溫度）
－ T3（高壓壓氣機出口溫度）
－ HPT 機匣（高壓渦輪機匣溫度）
EEC 也從發動機傳感器獲得T49.5 溫度。這些溫度是用于在起
動期間的發動機保護。
73—21—00—018 Rev 8 11/07/2000
有效性
YE201 73—21—00
發動機燃油和控制－ 發動機控制－ 功能說明
EEC 從發動機上的T12 傳感器和從兩個大氣數據慣性基準裝置
（ADIRUs）獲得空氣總溫（TAT）。T12 傳感器有兩個元件，一個
是通道A 的和一個是通道B 的。ADIRU 的TAT 探頭是加熱的以防
止探頭結冰。在地面時，如果至少一個T12 是有效的，EEC 僅使用
TAT 的發動機T12 傳感器以防止在沒有足夠的空氣流過加熱的
ADIRU TAT 探頭時的誤差。在飛機進入飛行后5 分鐘，EEC 將使
用ADIRU 的TAT 信號。
在飛行中時，如果所有4 個空氣總溫信號都是有效和在極限內，
發動機使用從ADIRU 1 來的空氣總溫控制。在EEC 使用T12 傳感
器溫度以前，EEC 使用一個ADIRUS 溫度是為了在可能時兩臺發動
機都使用TAT 相同的數值。如果兩個ADIRU 溫度不是有效的，EEC
就使用TAT 的T12 值。
EEC 使用TAT 作功率管理、VBV、HPTACC 和LPTACC 系統
的控制。
EEC 從PT25 傳感器獲得T25 溫度。PT25 有兩個溫度元件，一
個是通道A 的和一個是通道B 的。如果兩個T25 值都是有效的和在
極限內，EEC 就使用兩個溫度的平均值。如果一個T25 值不是有效
的，EEC 就使用另一個T25 值。如兩個數值不是有效的，EEC 就用
另外的發動機的參數估計T25。
EEC 使用T25 控制VSV、TBV 和VBV 系統。
EEC 從T3 傳感器獲得T3 溫度。T3 傳感器有兩個溫度元件，
一個是通道A 的和一個是通道B 的。如果兩個T3 值都是有效的和
在極限內，EEC 使用兩個溫度的平均值。如果一個T3 值不是有效的，
EEC 就使用另一個T3 值。如果兩個數值都不是有效的，則EEC 就
用另外的發動機的參數估計T3。
EEC 使用T3 控制VSV 系統。
如果T12，T25，或T3 傳感器有這些條件之一，EEC 發送一個
不得放行的信號至DEU：
－ 兩個元件都在范圍之外
－ 有效的通道的元件是在范圍之外和EEC 是在單通道工作
中。
當這些條件都發生時，DEU 就使在P5 后艙頂板上的發動機控制
燈和主告誡燈通電：
－ 飛機是在地面和地面速度在多于30 秒鐘內小于30 節或增
加的地面速度小于80 節
－ EEC 是通電的（發動機起動，運轉，或EEC 通電做維修）
－ 發生了不得放行的發動機故障。
EEC 從HPTACC 傳感器獲得高壓渦輪機匣溫度。HPTACC 傳
感器有一個元件。EEC 的兩個通道都從HPTACC 傳感器獲得高壓渦
輪機匣溫度。EEC 使用HPT 機匣溫度控制HPTACC 系統。
73—21—00—018 Rev 8 11/07/2000
有效性
YE201 73—21—00
發動機燃油和控制－ 發動機控制－ 功能說明
EEC 使用T49.5（低壓渦輪第1 級噴嘴溫度）溫度傳感器在地面
熱起動期間保護發動機和在駕駛艙內作排氣溫度（EGT）指示。EGT
不用于發動機控制。關于更多的資料參見EGT 指示系統節。（飛機
維修手冊第I 部分77－21）
關于發動機起動系統更多的資料參見起動節。（飛機維修手冊第
I 部分80－00）
發動機壓力傳感器
EEC 使用PO（環境靜壓）和PS3（燃燒室或高壓壓氣機出口靜
壓）控制伺服燃油系統。
EEC 從4 個不同的來源，兩個從ADIRUs 和兩個從在EEC 內的
PO 換能器獲得PO 壓力。EEC 有兩個PO 換能器，一個是通道A 的
和一個是通道B 的。如果所有4 個PO 信號都是有效的，EEC 使用
從ADIRU1 來的PO 控制。EEC 在使用一個EEC 的PO 以前使用
一個ADIRU 的PO，是為了在可能時使用相同的PO 數值。如果兩
個ADIRU 的壓力都不是有效的，EEC 使用從EEC 壓力換能器來的
PO 作發動機控制。
當EEC 是在正常方式時，PO 和其它的ADIRU 數據是用來計算
發動機推力管理的飛機速度。當EEC 是在備用方式時，EEC 使用
PO 估計PT 或求出假設的PT。關于更多的資料參見本節中的發動機
推力管理頁。PO 也用于控制VSV，VBV，HPTACC 和LPTACC
系統。
EEC 從在EEC 內的兩個PS3 換能器獲得PS3 壓力，1 個是通道
A 的和一個是通道B 的。EEC 使用PS3 防止高壓壓氣機失速或喘振
和確保引氣壓力大于最小允許值。如果引氣壓力小于最小值，EEC
就增大最小的慢車轉速。如果壓氣機接近失速或喘振，EEC 控制
VSV，VBV，和TBV 保護壓氣機。
如果這些條件之一發生，EEC 就發送一個不得放行的信號至
DEUi
－ 兩個PO 換能器都在范圍之外
－ 有效通道的PO 換能器在范圍之外和EEC 是在單通道工作
中
－ 兩個PS3 換能器都在范圍之外
　
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