空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
改裝培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)提供了唯一的機(jī)會(huì)用于探討規(guī)則和程序的原因以及不遵守它們的后果。
相反，在初始改裝或模擬機(jī)復(fù)訓(xùn)期間允許不嚴(yán)格地遵守 SOP及/或允許不嚴(yán)格地使用正常檢查單可能會(huì)在航線飛行中鼓勵(lì)相應(yīng)的偏離。
偏離 SOP涉及的因素
為確保有效地貫徹 SOP，了解飛行員為什么有意或無意地偏離規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)是重要的。
在大多數(shù)偏離 SOP的情況中，考慮當(dāng)時(shí)可以獲得的信息，對(duì)于當(dāng)時(shí)的主要情況，所采用的程序（非公布程序）似乎是適當(dāng)?shù)摹?br />
在討論偏離 SOP的情況時(shí)，以下因素和條件經(jīng)常被引用：
. 對(duì)規(guī)則、程序或動(dòng)作的理解不當(dāng)或不理解（例如：由于措辭或用語的質(zhì)量，感覺在培訓(xùn)中對(duì) SOP的規(guī)定或程序或動(dòng)作強(qiáng)調(diào)得不恰當(dāng)或不夠）；
. 在改裝培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)中，對(duì)嚴(yán)格遵守 SOP強(qiáng)調(diào)不夠；
. 警惕性不夠（疲勞）；
. 注意力被分散 (例如：由于駕駛艙內(nèi)的活動(dòng) )；
. 干擾 (例如：由于 ATC通訊)；
. 任務(wù)飽和（即：缺乏同時(shí)執(zhí)行多項(xiàng)任務(wù)的能力或任務(wù)負(fù)荷過重）；
. 優(yōu)先權(quán)管理不當(dāng)（例如：缺乏關(guān)鍵時(shí)刻的決策模型）；
. 在非正常或高工作負(fù)荷的情況下，注意力減弱（視野狹窄）；
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. 不正確的 CRM技術(shù)（例如：缺乏交叉檢查、機(jī)組協(xié)調(diào)或有效的支持）；
. 公司政策（例如：關(guān)于計(jì)劃、成本、復(fù)飛和改航）；
. 其他政策（例如：機(jī)組值勤時(shí)間）；
. 個(gè)人愿望或限制（例如：計(jì)劃、任務(wù)完成）；
. 滿足；及，
. 過分自信（例如：機(jī)型時(shí)間很長(zhǎng)）。
這些因素可用于評(píng)估公司及 /或個(gè)人的餓定位，并制定相應(yīng)的防范戰(zhàn)略和防線。
關(guān)鍵點(diǎn)小結(jié)
SOP應(yīng)包括和強(qiáng)調(diào)經(jīng)常涉及到進(jìn)近及著陸事故的方面。
公司政策、技術(shù)培訓(xùn)和 CRM培訓(xùn)項(xiàng)目、航線檢查和航線監(jiān)察應(yīng)：
. 提倡嚴(yán)格遵守 SOP；并，
. 指出并強(qiáng)調(diào)有意或無意偏離 SOP的原因。
相關(guān)要點(diǎn)
為了再次回顧與標(biāo)準(zhǔn)操作程序相關(guān)的所有方面，應(yīng)復(fù)習(xí)以下要點(diǎn)和以上的概括性信息。
. 1.2 -自動(dòng)功能的優(yōu)化使用；
. 1.3 -關(guān)于操作的金科玉律；
. 1.4 -標(biāo)準(zhǔn)喊話；
. 1.5 -正常檢查單的使用；
標(biāo)準(zhǔn)操作程序
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空中客車工業(yè)公司飛行運(yùn)行支援
. 1.6 - 進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令；
. 2.1 - 進(jìn)近及著陸階段事故中的 HF問題；
. 2.2 - 進(jìn)近及著陸階段事故中的 CRM問題；
參考條例
. ICAO – 附件 6 – 飛機(jī)操作，第 I部 – 國(guó)際商用航空運(yùn)輸 – 飛機(jī)，附錄 2, 5.9。
. ICAO – 空中導(dǎo)航服務(wù)程序 – 飛機(jī)操作 (PANS-OPS, Doc 8168), 第 I卷 – 飛行程序 (后續(xù)增補(bǔ) No 11, 2001年 11月 1日適用)。
. ICAO – 全天候飛行手冊(cè) (Doc 9365).
. ICAO – 運(yùn)行手冊(cè)的準(zhǔn)備 (Doc 9376).
. FAR 91.3 – 機(jī)長(zhǎng)的責(zé)任與權(quán)威（緊急情況下的權(quán)威）。
. FAR 121.133 –手冊(cè)的準(zhǔn)備，
. FAR 121.135 –手冊(cè)的內(nèi)容，
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. FAA AC 120-71 - 駕駛艙機(jī)組成員的標(biāo)準(zhǔn)操作程序（草稿）。
. FAA AC 120-48 –飛行機(jī)組成員與乘務(wù)員的交流和協(xié)同。
. FAA AC 120-51 – 機(jī)組資源管理培訓(xùn)。
. FAA AC 120-54 – 高級(jí)資格培訓(xùn)。
. FAA AC 120-71 –駕駛艙機(jī)組成員的標(biāo)準(zhǔn)操作程序。
. FAA AC 121-32 – 簽派資源管理培訓(xùn)。
. JAR-OPS 1.1040及相關(guān)說明和解釋性材料 (IEM) – 運(yùn)行手冊(cè)的一般規(guī)則。
. JAR-OPS 1.1045及相關(guān)附錄 1，可接受的貫徹手段(AMC)及說明和解釋性材料 (IEM) –運(yùn)行手冊(cè) – 結(jié)構(gòu)和內(nèi)容。
標(biāo)準(zhǔn)操作程序
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
1.2 -自動(dòng)功能的優(yōu)化使用
引言
自動(dòng)功能的優(yōu)化使用指的是以下系統(tǒng)的綜合及協(xié)調(diào)使用：
. 自動(dòng)駕駛儀 /飛行指引儀 (AP / FD);
. 自動(dòng)油門 /自動(dòng)推力 (A/THR)；及，
. 飛行管理系統(tǒng) (FMS)。
有三代飛行制導(dǎo)系統(tǒng)當(dāng)前在航空公司使用，它們提供不同等級(jí)的綜合和自動(dòng)化：
. A300B2/B4 及 A300 FFCC系列： . 部分綜合（匹配） AP/FD和 A/THR模式； . 選擇的垂直和橫向模式；及， . 僅橫向?qū)Ш剑矗簯T性導(dǎo)航系統(tǒng) [INS]或
FMS/GPS）
. A310及 A300-600系列： . 完全綜合 AP/FD和 A/THR模式； . 選擇的垂直和橫向模式；及 . 垂直和橫向?qū)Ш?(FMS),
. A320 / A330 / A340系列： . 完全綜合 AP/FD - A/THR – FMS模式
(FMGS)； . 選擇的垂直和橫向模式；及， . 在所有飛行階段，管理的垂直和橫向?qū)Ш健?br />
自動(dòng)化程度提高后，飛行機(jī)組有更多的可供選擇的方案和戰(zhàn)略用于所要完成的任務(wù)。
適用的 FCOM為各個(gè)機(jī)型提供特定的信息。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
錯(cuò)誤使用和管理自動(dòng)飛行系統(tǒng)和缺乏對(duì)工作模式的了解是 20%以上的進(jìn)近及著陸事故的因果因素。
AP - A/THR綜合
綜合的 AP-A/THR系統(tǒng)將 AP俯仰模式（升降舵控制）和 A/THR模式（油門 /推力桿控制）關(guān)聯(lián)（匹配）起來。
綜合的 AP-A/THR以與真飛行員相同的方式工作：
. 升降舵用于控制俯仰姿態(tài)、空速、垂直速度、高度、航徑角、垂直導(dǎo)航剖面或跟蹤下滑道波束；
. 油門/推力桿用于保持給定的推力或給定的空速。
在整個(gè)飛行中，飛行能夠員的目標(biāo)是：
. 在性能航段以恒定推力或慢車推力飛行（例如：起飛、爬升或下降）；或，
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