. 減少進(jìn)近及著陸風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃指南。

進(jìn)近危險(xiǎn)意識(shí) – 概述
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空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
5.2 – 地形意識(shí) – 何時(shí)？怎樣？

引言
地形意識(shí)被定義為對(duì)以下要素的綜合意識(shí)和感知力：
.  飛機(jī)位置；

.  飛機(jī)高度；

.  適用的最低安全高度（ MSA）；

.  地形位置和特征；以及，

.  其它危險(xiǎn)因素。

何時(shí)以及怎樣建立和保持地形意識(shí)？
本摘要提出一套操作建議和訓(xùn)練指南，以便建立地形意識(shí)并使之保持在期望的水平。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
飛機(jī)操縱撞地（ CFIT）事件總計(jì)約占進(jìn)近及著陸事故的 45%，但卻是導(dǎo)致人員傷亡的首要原因。
沒(méi)有獲得或者喪失目視參考是進(jìn)近及著陸過(guò)程中發(fā)生 CFIT事故最常見(jiàn)的誘因；這包括：
.  下降到低于最低下降高（度）或決斷高（度），而目視參考并不充分甚至錯(cuò)誤（例如：機(jī)場(chǎng)附近某個(gè)有燈光的區(qū)域、某條滑行道或另一條跑道）；或者，

.  在目視參考喪失后繼續(xù)進(jìn)近（例如：由于快速移動(dòng)的陣雨或霧團(tuán)造成目視參考喪失）。

因素 占事件 % 
能見(jiàn)度低  71 %
丘陵或山區(qū)地形  67 %
非精密進(jìn)近  57 %
平坦地形區(qū)域（通常在跑道中心延長(zhǎng)線上距跑道入口 15海里）  29 %

表 1
CFIT事件的地形因素
起始/中間進(jìn)近或最后進(jìn)近過(guò)程中發(fā)生 CFIT事件通常是由于過(guò)早下降到低于起始進(jìn)近最低安全高度或低于最低下降高度（ MDA）。
導(dǎo)航和高度偏差
在提到地形意識(shí)時(shí)需要牢記以下定義。
導(dǎo)航（航道）偏差：
.  操縱飛機(jī)穿過(guò) ATC許可的航道或者超出規(guī)定的航線。
高度偏差：
.  與指定高度（或高度層）的偏差等于或大于 300英尺。

地形意識(shí) -何時(shí)？怎樣？
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飛行運(yùn)行支援

超障間隔不足：

.  任何飛行只要超障間隔在標(biāo)明的山區(qū)少于 2000英尺或在所有其它地區(qū)少于 1000英尺（除非終端區(qū)域由 ATC特批和專(zhuān)門(mén)指定）。

導(dǎo)航（航道）偏差和高度偏差通常起因于監(jiān)控失誤，由此可能導(dǎo)致超障間隔不足。
監(jiān)控失誤是指機(jī)組，在操作自動(dòng)駕駛儀或 FMS輸入時(shí)，或者在受到干擾或注意力受到牽制時(shí)，不能監(jiān)控飛機(jī)的軌跡和各儀表的指示。
監(jiān)控失誤發(fā)現(xiàn)過(guò)遲可能導(dǎo)致與期望的垂直或水平航徑的平均偏差達(dá)到：
.  高度偏差： 1000英尺；以及，

.  航道偏差： 10海里。

地形意識(shí) – 何時(shí)？怎樣？
這一段將概述：
.  提高地形意識(shí)的種種可行契機(jī)（例如：運(yùn)行手冊(cè)、技術(shù)培訓(xùn)、各種航圖）；以及，

.  操作方面的建議和技術(shù)，專(zhuān)為建立地形意識(shí)并使之保持在期望的水平而提出。

這一概述將明確指出最重要的地形意識(shí)項(xiàng)目（即： CFIT關(guān)鍵項(xiàng)目）。
標(biāo)準(zhǔn)操作程序
標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）應(yīng)該強(qiáng)調(diào)下列地形意識(shí)項(xiàng)目：
.  機(jī)組分工和標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)，以保證有效的交叉檢查和相互配合，尤其針對(duì)模式選擇和目標(biāo)數(shù)據(jù)輸入；
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

.  操作的金規(guī)玉律（參閱摘要 1.3 –關(guān)于操作的金規(guī)
玉律）：第一條金規(guī)，依次進(jìn)行：飛行、導(dǎo)航、交流和管理。
導(dǎo)航可以定義為下面三句“知道……在哪里”： . 知道你在哪里； . 知道你應(yīng)該在哪里；以及， . 知道地形和障礙在哪里。

.  進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令；

.  高度表設(shè)定及交叉檢查程序：

.  當(dāng)接收到高度許可時(shí)，立即將許可的高度設(shè)定在 FCU高度窗中（視工作負(fù)荷的情況，如果合適，甚至可以在復(fù)誦許可前）；
.  保證兩名機(jī)組成員都交叉檢查所選擇的高度；
.  確保許可的高度高于可用最低安全高度；以及，
.  在雷達(dá)引導(dǎo)時(shí)，明確證實(shí)任何低于最低安全高度的高度許可（或者了解該扇區(qū)可用最低雷達(dá)引導(dǎo)高度）。

.  下降剖面管理；

.  能量管理；

.  地形意識(shí)；

.  進(jìn)近危險(xiǎn)意識(shí)；

.  穩(wěn)定進(jìn)近和進(jìn)近關(guān)口的基本要素；

.  隨時(shí)準(zhǔn)備對(duì) GPWS/TAWS警告作出反應(yīng)；以及，

地形意識(shí) -何時(shí)？怎樣？
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飛行運(yùn)行支援

.  無(wú)線電高度表的使用：

氣壓式高度表指標(biāo)和無(wú)線電高度表決斷高（DH）的設(shè)定應(yīng)該符合標(biāo)準(zhǔn)操作程序。
以下典型的小結(jié)是基于使用 QNH調(diào)定高度表。
氣壓式高度表 無(wú)線電高度表
指標(biāo) 決斷高
目視 儀表進(jìn)近 MDA/DA或 200英尺 AAL  200 ft 注 1
非精密  MDA  200 ft 注 1
一類(lèi) ILS （不用 RA）  DA  200 ft 注 1
一類(lèi) ILS  DA RA DH 
（用 RA）
注 2 
二類(lèi) ILS 
三類(lèi) ILS （用 DH）  DA注 2  RA DH 
三類(lèi) ILS （不用 DH） 接地帶標(biāo)高 警戒高

表 1
氣壓式高度表指標(biāo)和無(wú)線電高度表 DH的設(shè)定
注 1：
為了強(qiáng)調(diào)地形意識(shí)，可以調(diào)定無(wú)線電高度表的 DH（例如：在 200英尺）。在此情況下，無(wú)線電高度表的使用應(yīng)該在進(jìn)近簡(jiǎn)令中說(shuō)明。
對(duì)于所有的進(jìn)近，除了使用 RA的一類(lèi) ILS進(jìn)近、二類(lèi)和三類(lèi) ILS進(jìn)近，進(jìn)近中“ MINIMUM （最低標(biāo)準(zhǔn)）”的喊話(huà)都將基于設(shè)定在 MDA(H)或 DA(H)的氣壓式高度表指標(biāo)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
注 2：
可以設(shè)定二類(lèi) DA或一類(lèi) DA，以準(zhǔn)備好轉(zhuǎn)換到一類(lèi)最低標(biāo)準(zhǔn)。
無(wú)線電高度表的喊話(huà)可以：
.  由不操縱的飛行員 (PNF)或空中機(jī)械員（用語(yǔ)言）大聲說(shuō)出；或者，
.  由合成聲自動(dòng)生成。
喊話(huà)應(yīng)該符合航空公司運(yùn)行方針和進(jìn)近類(lèi)型的要求。
　
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