最后結(jié)果的最后進(jìn)近速度 V APP在操縱質(zhì)量 (失速裕度和/或機(jī)動(dòng)能力 / 控制能力 ) 和著陸距離之間提供最佳折中。
為不同型號(hào)的空中客車(chē)飛機(jī)之間的明確性和共同性起見(jiàn)，以下的概述和討論僅指根據(jù) V REF的 V APP的計(jì)算。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
影響最后進(jìn)近速度的因素
不應(yīng)將以下的速度修正相加，只考慮最大的速度修正 (除非在適用的 FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)和 QRH快速參考檢查單上另有描述 ):
. 風(fēng)的修正 ;
. 積冰的速度修正 ;
. A/THR自動(dòng)推力在 SPD速度模式下或自動(dòng)著陸的速度修正 ;
. 預(yù)報(bào)下沖塵爆 DOWNBURST/風(fēng)切變條件的速度修正.
FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)和 QRH快速參考檢查單對(duì)飛機(jī)的類型和型號(hào)提供適用的規(guī)則 .
總重:
因?yàn)?V REF參考速度以失速速度 (VS MIN or V S 1g)為參考 , 因而 V REF要依據(jù)總重 .
FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)和 QRH快速參考檢查單對(duì)正常著陸和超重著陸提供 V REF參考速度表。
風(fēng)的條件 :
最后進(jìn)近速度的風(fēng)的修正提供對(duì)于失速速度的額外裕度，以應(yīng)付由于顛簸和梯度風(fēng)導(dǎo)致的速度偏離
空中客車(chē)工業(yè)公司提供以下的風(fēng)的修正 (WIND CORR):
. A320/A330/A340系列飛機(jī) :
. 1/3的頂風(fēng)分量 (不包括陣風(fēng) ),限制到 15 kt;
. A310/A300-600:
. (1/3的塔臺(tái)平均風(fēng) ) 或 (陣風(fēng)增量), 取高值, 限制到 15 kt; 或,
. A300B2/B4 and A300 FFCC:
. 根據(jù)塔臺(tái)風(fēng)速和風(fēng)的角度的圖表評(píng)估 , 限制到 15 kt.
最后進(jìn)近速度
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空中客車(chē)工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
風(fēng)的修正不適用于順風(fēng) .
在一些型號(hào)的飛機(jī)上 ,可將 WIND CORR風(fēng)的修正輸在適當(dāng)?shù)?FMS 飛行管理系統(tǒng)頁(yè)面上 .
襟翼形態(tài) :
當(dāng)有多個(gè)取證的著陸襟翼形態(tài)時(shí) , 跑道頭參考速度定義為 (對(duì)于所選擇的形態(tài) ):
V REF全襟翼 + .V REF.
在靜風(fēng)條件下 ,在輕的多變的風(fēng)的條件下和在輕度顛簸的情況下 V REF + 5 kt 是典型的目標(biāo)跑道頭速度 .
異常形態(tài) :
系統(tǒng)故障 (如失去一個(gè)液壓系統(tǒng)或縫翼或襟翼卡阻 ) 要求一個(gè)速度修正以恢復(fù) :
. 失速裕度 (如，失去縫翼和 /或襟翼或縫翼和 /或襟翼卡阻 );或,
. 控制能力 / 機(jī)動(dòng)能力（如 ,失去部分橫側(cè)擾流板 , 若適用， V MCL限制）.
FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)和 QRH快速參考檢查單里提供的速度修正考慮了所有與主故障有關(guān)的后果影響 (也就是，不需合并速度修正 , 除非另有陳述和說(shuō)明 ).
以下規(guī)則用于合并不同類型的速度修正 :
. 當(dāng)兩個(gè)故障影響失速裕度時(shí) , 應(yīng)相加兩個(gè)速度修正;
. 當(dāng)兩個(gè)故障影響控制能力 /機(jī)動(dòng)能力時(shí)，只考慮最高的速度修正 ;
. 當(dāng)一個(gè)故障影響失速裕度并當(dāng)另一個(gè)故障影響控制能力 /機(jī)動(dòng)能力時(shí) , 那么只考慮最高的速度修正 .
在此提供的這些規(guī)則僅為增強(qiáng)理解的目的
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
使用 A/THR自動(dòng)推力在 SPD速度模式 :
在五邊進(jìn)近期間，當(dāng)使用 A/THR 自動(dòng)推力在 SPD 速度模式時(shí)，應(yīng)在 V REF參考速度上增加一個(gè) 5-kt 的速度修正，以獲得自動(dòng)油門(mén) /自動(dòng)推力系統(tǒng)保持最后進(jìn)近目標(biāo)速度的精確性。
速度的修正確保飛機(jī)一直能保持一個(gè)等于或大于 V REF ( V LS )的速度直到跑道頭上方 50英尺.
CAT II / CAT III自動(dòng)著陸 :
對(duì)于使用 A/THR 自動(dòng)推力在 SPD 速度模式的 CAT II 進(jìn)近, CAT III 進(jìn)近和自動(dòng)著陸 (不管天氣條件 ), 取證要求在 V REF上做 5-kt速度修正 .
積冰:
當(dāng)遭遇嚴(yán)重結(jié)冰條件時(shí)，考慮到飛機(jī)未加熱表面上的冰的積聚，必須考慮一個(gè) 5-kt 或 10-kt 的速度修正。
下沖塵爆 /風(fēng)切變 :
可根據(jù)以下情況預(yù)測(cè)下沖塵爆 / 風(fēng)切變條件 ;
. 前方飛機(jī)的飛行員報(bào)告 ;
. 機(jī)場(chǎng)低空風(fēng)切變警告系統(tǒng) (LLWAS)發(fā)出的警告; 或,
. 來(lái)自終端多普勒氣象雷達(dá) (TDWR)的數(shù)據(jù) .
當(dāng)預(yù)測(cè)到下沖塵爆 / 風(fēng)切變條件時(shí)，應(yīng)延遲著陸或飛機(jī)改航至目的地備降機(jī)場(chǎng)。
若有延遲著陸或改航的可能 ,建議一個(gè)速度修正 (根據(jù)預(yù)測(cè)的風(fēng)切變，修正量通常大至 15 kt至 20 kt, ).
建議使用低于全襟翼的形態(tài)著陸以使爬升梯度能力最大，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整最后進(jìn)近速度。 .
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微爆或其它類型風(fēng)切變的特征常為在突然轉(zhuǎn)換為順風(fēng)風(fēng)量之前，頂風(fēng)分量的巨大增加。
當(dāng)預(yù)測(cè)有風(fēng)切變時(shí)，應(yīng)密切監(jiān)控地速以增強(qiáng)風(fēng)切變意識(shí)。
為確保足夠的能量裕度，應(yīng)一直保持最小地速。
按如下執(zhí)行最小地速技術(shù) (稱為 GS mini):
. 傳統(tǒng)的飛機(jī)型號(hào) :
. 通過(guò)人工調(diào)整推力以保持地速 GS不低于 V APP – 10 kt;
. 電傳操縱飛機(jī)型號(hào) : . 通過(guò)選擇管理速度 .
什么時(shí)候和如何合并速度增量和修正 ?
為平等分配與以下目的有關(guān)的安全裕度，對(duì)不同的速度修正進(jìn)行相加或不相加 :
. 失速裕度 ;
. 控制能力 / 機(jī)動(dòng)能力 ; 和,
. 著陸距離 .
在由于系統(tǒng)故障（或多個(gè)）導(dǎo)致 V REF的形態(tài)修正 (CONF CORR)的情況下 ,最后進(jìn)近速度等于 :
V REF + CONF CORR形態(tài)修正 + WIND CORR風(fēng)修正
WIND CORR風(fēng)修正限制到 15 kt.
通過(guò)參考 FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)或 QRH 快速參考檢查單來(lái)確認(rèn) CONF CORR形態(tài)修正
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
根據(jù)以下規(guī)則（或根據(jù) FCOM飛行機(jī)組操作手冊(cè)和 QRH快速參考檢查單的指示），合并 CONF CORR形態(tài)修正和 WIND CORR風(fēng)修正 :
. 若 CONF CORR形態(tài)修正等于或大于 20 kt, 不使用 WIND CORR風(fēng)的修正 ;
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