. 執(zhí)行著陸 LANDING檢查單 ;
. 如果未授權在 FAF之后使用 FMS 垂直導航，那么，根據(jù)要求，通過選擇高度保持或垂直速度模式拒選 FMS 垂直導航模式 ;
. 如果在 FAF之后將使用 V/S 垂直速度模式，設置頒布的或計算的垂直速度和航道 ; 和/或,
. 如果在 FAF 之后將使用飛行航徑矢量 (FPV, 若有) ，設置頒布的或計算的飛行航徑角 (FPA) 和航跡。
實施恒角非精密進近
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
接近 FAF 或最后下降定位點 (FDF)
在到達 FAF / FDF典型的 0.3 海里和 0.2海里之前 (也就是, 在 FAF / FDF時開始在準確的剖面上下降 ,):
. 接通 V/S垂直速度模式和在 FMA上檢查 V/S模式的接通 ;
. 設置頒布的 (或計算的 ) 垂直速度 , 作為地速的函數(shù);
. 選擇 FPV (視具體情況 );
. 開始計時 (按要求 ); 和,
. 交叉檢查和報出下一個定位點 (或 DME 距離, 視具體情況 )和交叉高度。
在下降至 MDA(H)之間:
. 監(jiān)控垂直速度，飛行航徑矢量 (若有),航道，距離，高度并在每一安全高度 /距離檢查時，報出頒布的垂直剖面 :
. 檢查并報出航圖穿越高度的偏差高度 ;
. 根據(jù)需要調(diào)整垂直速度 ; 和,
. 報出下一個定位點 (或 DME距離) 和相關的穿越高度。
. 在 FCU設置或確認復飛高度。
在 MDA(H) + 1/10下降率(也就是 , MDA(H) + 50至 100 英尺) :
. 若進近未被評審和 /或運行當局未接受將 MDA(H)視為 DA(H), 提前做出復飛的決定以防止低于 MDA (H)的復飛。 .
掌握減少進近和著陸事故的方法
在 MDA(H) /到達 VDP :
. 若獲得足夠的目視參考 :
. 斷開 AP 自動駕駛儀并繼續(xù)目視進近（自動油門/自動推力保持接通在速度模式直到收油門的那一點，視具體情況 ).
. 若未獲得足夠的目視參考 : . 起始復飛 ; 和, . 飛越 MAP復飛點以確保足夠的越障并實施
頒布的復飛程序 (或遵循 ATC指令) 。
非精密進近的因素
培訓反饋和返回執(zhí)行運行服務的經(jīng)驗表示以下的不利因素和錯誤常涉及在非精密進近中 :
. 使用不正確的或過期的儀表進近航圖 ;
. 飛機下降進近準備晚 ;
. 未檢查 FMS導航精度 ;
. 未正確設置 FMS飛行計劃 ;
. 未正確調(diào)諧導航臺 (頻率, 識別符號或航道 );
. 簡令不完整 ;
. 自動駕駛儀模式的錯誤選擇 ;
. 自動駕駛儀或自動油門目標的錯誤輸入 ;
. 原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控不充分 ;
. PF和 PNF 缺乏交叉檢查和 /或無效的支持 ;
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飛行運行支援
. 在使用航向（或航跡）選擇模式時，不精確的五邊進近航道追蹤 ;
. 飛機建立形態(tài)晚 ;
. 在 FAF時，五邊進近速度不穩(wěn)定 ;
. 在最后恒角下降階段，當計算垂直速度目標時，未能考慮盛行頂風分量 ;
. 錯誤識別 FAF (或最后下降定位點 );
. 未適時設定復飛高度 ;
. 提前下降低于下一個階梯高度 (若多個階梯下降 ) 或低于 MDA(H);和,
. 缺乏對 VDP 或 MAP的識別或計時（相關的）
要點總結非精密進近的成功準備和實施應包括以下要點 :
. 確認要使用的引導類型 ;
. 準備 FMS,視具體情況 ;
. 完成下降和進近簡令 ;
. 計劃飛機形態(tài)的設置 ;
. 監(jiān)控下降剖面 ;
. 在進近中間階段和最后進近期間管理飛機能量 ;
. 在到達下一個階梯下降定位點之前，不要下高度 ;
. 對最后的下降階段，確認正確的飛行航徑角（和 /或垂直速度 );
掌握減少進近和著陸事故的方法
. 在準確的最后下降定位點開始最后下降 ;
. 在最后下降階段保持正確的飛行航徑角 (和或垂直速度 );
. 獲得和報告目視參考 ;
. 報出著陸或復飛的決策 ;
. 在到達 VDP前，不要下到 MDA(H)以下;
. 準備和注意復飛。
相關要點
以下要點提供延伸信息以補充以上的討論 :
. 1.1 -標準操作程序 ,
. 1.4 -標準喊話 ,
. 4.2 -進近期間的能量管理
. 7.1 -實施穩(wěn)定進近
. 7.3 -獲得目視進近
參考條例
. ICAO –航空導航服務程序 – 飛機操作 (PANS-OPS, Doc 8168),第 I卷 – 飛行程序 .
. ICAO –所有天氣操作程序 (Doc 9365).
. FAA 飛行員特別通告 AFS-420 (11/26/99).
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近和著陸要點
7.3 -獲得目視參考
介紹
從儀表參考到目視參考的過渡是任何一種儀表進近的一項重要元素
關于對以下的分工，在航空公司的運行原則上存在一些不同 :
. 獲得目視參考 ;
. 實施著陸 ;和,
. 實施復飛 .
在進近時，通常使用兩個運行原則來分工 :
. PF操縱飛行員 -PNF不操縱飛行員分工 :
-用于獲得目視參考的分工依據(jù) :
. 進近的類型 (如.,根據(jù)可用于獲得目視參考的時間); 和,
. 自動系統(tǒng)的使用 (也就是 , 根據(jù)自動化系統(tǒng)和冗余的程度)；
-空中客車工業(yè)公司運行原則和培訓原則推崇 PF操縱飛行員 -PNF不操縱飛行員對獲得目視參考的分工為 :
. 做非精密進近和一類盲降進近時，由 PNF不操縱飛行員負責 ; 和,
. 做二類 CAT II / 三類 CAT III盲降進近時，由 PF操縱飛行員負責。
對于二類 CAT II / 三類 CAT III進近的操作，機長通常擔任 PF操縱飛行員并且只考慮自動進近和著陸。
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