決定執(zhí)行不消除偏流修正角，部分偏流修正角消除或全部偏流修正角消除的拉平應(yīng)根據(jù)盛行的側(cè)風(fēng)分量，以及以下因素 (或按公司 SOPs標(biāo)準(zhǔn)操作程序規(guī)定 ):
. 陣風(fēng)情況 ;
. 跑道長度 ;
. 跑道表面條件 ;
. 飛機的類型 ; 和,
. 飛行員在本機型上的經(jīng)驗
側(cè)風(fēng)著陸
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接地 – 摩擦力圖 4顯示這些摩擦力 . 假設(shè)一個在拉平期間無偏流修正角消除或部分偏流修正角消除的偏流角修正法進近 , 一旦接地，飛行應(yīng)在跑道中心線的迎風(fēng)側(cè)以確保左右主起落架分別落在跑道中心線的兩側(cè) .
一旦主起落架接地，飛機從 “ 飛行動態(tài)法則 “ 過渡至 “地面動態(tài)法則 “.
以下為接地時發(fā)生的事件 :
. 機輪轉(zhuǎn)動除非遭遇滑水。
機輪轉(zhuǎn)動觸發(fā) :
. 自動地面擾流板放出 ;
. 自動剎車工作 ; 和,
. 防滯系統(tǒng)工作 .
為將滑水的風(fēng)險減少到最小以確保機輪確定的快圖 4 速旋轉(zhuǎn)，當(dāng)在污染跑道上著陸時建議執(zhí)行扎實接機輪/輪胎-剎車力以及輪胎轉(zhuǎn)彎力依據(jù)輪胎和跑地。 道條件并也相互作用 , 剎車力越大，轉(zhuǎn)彎力越小 ,
如圖 5所示.
. 在以下的結(jié)合作用下，機輪和跑道表面之間的摩
擦力增加 : 輪胎剎車和轉(zhuǎn)彎力
100
. 機輪/輪胎-剎車力 ; 和,
90
. 輪胎-轉(zhuǎn)彎力 .
80 70 60 50 40 30 20 10 0
自由滑跑機輪
剎車力 braking force 轉(zhuǎn)彎力 cornering force
圖 5
力（%）
0 5 8 1015202530 35404550
滑動率（ %）
Photo credit : Sextant Avionics塞克斯坦電子
側(cè)風(fēng)著陸
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飛行運行支援
短暫作用如胎面的變形 ( 由機輪的任何偏航運動導(dǎo)致) 或防滯系統(tǒng)生效影響輪胎轉(zhuǎn)彎力和機輪剎車力( 在大小和方向方面 ) 和, 從而, 影響摩擦力的整體平衡。
結(jié)果,圖 3所示的理想的力的平衡很少能在起始著陸滑跑期間保持。
接地在對準(zhǔn)跑道方面的影響
當(dāng)在干跑道上以一定偏流修正角接地時 , 飛機自動重新對準(zhǔn)沿跑道移動的方向。
在污染跑道上 , 飛機傾向于以現(xiàn)有的偏流修正角沿跑道中心線移動，
部分消除偏
流修正角的
接地
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機身和垂尾側(cè)力的影響
當(dāng)飛機接地時，作用在機身和垂尾上側(cè)風(fēng)分量制造的側(cè)力有使飛機側(cè)向滑動離開跑道中心線的趨勢。 (順風(fēng)側(cè)), 如圖 6所示。
反推的影響
在帶一定偏流修正角時選擇反推，反推導(dǎo)致兩個分力如圖 6所示:
. 沿飛機運動方向 (跑道中心線 )對準(zhǔn)的一個停機力 ; 和,
. 一個側(cè)力 , 與跑道中心線垂直，進一步增加滑向
一側(cè)的趨勢 .
側(cè)風(fēng)分量
取消反推和松開剎車
方向控制和重新獲得中心線
圖 6
側(cè)風(fēng)著陸期間的方向控制
側(cè)風(fēng)著陸
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重新使用反推和腳蹬剎車
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隨減小的空速，反推作用減小。
隨空速減小 , 方向舵功效減小并進一步受在發(fā)動機反推氣流尾流產(chǎn)生的氣流分裂影響 , 可能導(dǎo)致保持方向控制的困難
剎車的影響
在大側(cè)風(fēng)時，可能需在接地后保持交叉控制以防止迎來風(fēng)側(cè)機翼的升力并抵消風(fēng)標(biāo)效應(yīng) (一些飛行機組培訓(xùn)手冊上充分地陳述飛行員應(yīng)在著陸滑跑時繼續(xù)飛飛機).
無論怎樣 ,來風(fēng)副翼減少來風(fēng)機翼上的升力 , 從而導(dǎo)致在來風(fēng)起落架上的載荷增加。
因為隨機輪和輪胎上的載荷增大，摩擦力增加 , 來風(fēng)側(cè)起落架上的剎車力增大產(chǎn)生額外的轉(zhuǎn)向來風(fēng)一側(cè)的趨勢，如圖 7所示.
當(dāng)跑道上的污染物未平均分配時 , 防滯系統(tǒng)可能會僅松開一側(cè)的剎車 .
圖 7 不均衡主輪載荷對剎車的影響
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保持 /重新獲得方向控制
機輪/輪胎力越大 , 輪胎轉(zhuǎn)彎力越小 ; 因而若飛機有滑向一側(cè)的趨勢 , 松開剎車（也就是，從自動剎車接管）會增加輪胎轉(zhuǎn)彎力并有助于保持或重新獲得方向控制
選擇反推慢車取消反推效應(yīng) (也就是, 側(cè)力和方向舵氣流分裂 )和, 從而, 進一步協(xié)助重新獲得方向控制。
在已恢復(fù)方向控制和重新獲得跑道中心線后 :
. 可按需使用對稱或差異腳蹬剎車 (在接管時，自動剎車已被解除 );和,
. 可再次選擇反推 .
優(yōu)化剎車參考要點 8.4 – 優(yōu)化使用剎車裝置
側(cè)風(fēng)著陸事件和事故涉及的因素以下因素常涉及在側(cè)風(fēng)著陸事件和事故中 :
. 不愿多花時間識別著陸數(shù)據(jù)的變化 (也就是 ,風(fēng)向變化，風(fēng)速或陣風(fēng)增加 );
. 未能搜尋更多的證據(jù)來確認(rèn)初始的信息和選擇 (也就是 .,不愿變化以前建立的計劃 );
. 不愿改航到側(cè)風(fēng)小些的機場 ;
. 在高速動態(tài)情形下，缺乏觀察，評估和控制飛機姿態(tài)和飛行航徑和時間 ;
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. 在陣風(fēng)條件下，翼下發(fā)動機的俯仰作用 (也就是.,對指示空速和俯仰姿態(tài)的迎面陣風(fēng)作用 )帶來的難度; 和,
. 由于松開部分剎車腳蹬導(dǎo)致的無效差異剎車 (也就, 如果只是部分松開剎車腳蹬 , 那么剎車指令可能會依然超過防滯系統(tǒng)調(diào)節(jié)的壓力和，從而，依然產(chǎn)生對稱的剎車效應(yīng) ).
要點總結(jié)
在側(cè)風(fēng)著陸操作期間，遵循以下要點增強安全 :
. 理解所有適用的操作因素，最大建議值和極限 ;
. 使用與側(cè)風(fēng)著陸有關(guān)的建議的和頒布的飛行技術(shù) ;
注 :
機翼-水平接地 (也就是 , 不消除任何偏流修正角 )
可能會比過量坡度角的穩(wěn)定側(cè)滑接地安全 ;
. 若考慮到盛行的跑道條件和側(cè)風(fēng)分量不足以做安全著陸，要求管制員指派一個條件好些的跑道 ; 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(80)
