. 響應(yīng)一個非正常情況或一個沒有預(yù)料到的情況： . 系統(tǒng)失效；或， . 空中防撞系統(tǒng) (TCAS)活動報告 (TA)或決斷報
告 (RA)。
小的破壞（例如：小的設(shè)備故障）可以把程序化的飛行變成一個具有挑戰(zhàn)性的事件。
干擾或分散注意力的影響
干擾或分散注意力的主要影響是打斷了正在進(jìn)行的駕駛艙活動的流程（即：動作或通訊），這包括：
. SOP；
. 正常檢查單；
. 通訊 (既：收聽、處理、響應(yīng) )；
. 監(jiān)控任務(wù) (即：系統(tǒng)監(jiān)控， PF/PNF互相交叉檢查和支持)；及，
. 解決問題的行動。
由于干擾 /分散注意力導(dǎo)致的注意力轉(zhuǎn)移通常使飛行機(jī)組感到匆忙和需要面對互相競爭 /搶占優(yōu)先權(quán)的任務(wù)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
面對同時出現(xiàn)的任務(wù)需求，人的本能的趨勢就是執(zhí)行一項任務(wù)而損害了另一項任務(wù)。
除非采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)來減輕這種情況，否則干擾和喪失注意力可能導(dǎo)致：
. 不監(jiān)控航徑 (可能導(dǎo)致偏離高度或航道或操縱飛機(jī)撞地)；
. 漏聽或曲解 ATC的指令 (可能導(dǎo)致飛行沖突或侵入跑道 )；
. 遺忘一個動作并且沒有發(fā)現(xiàn)和糾正，則可能導(dǎo)致非正常情況或形態(tài)（例如：在讀正常檢查單時被干擾）；或，
. 任務(wù)負(fù)荷過重（即：“走在了飛機(jī)的后面”）。
減少干擾和注意力分散
認(rèn)識到飛行機(jī)組可以對一些干擾 /分散注意力的行為進(jìn)行控制而對某些其他的又不能控制，是制定防范戰(zhàn)略和防線的第一步。
可以被控制的行為 (例如：SOP的動作、開始正常檢查單等等 )應(yīng)被計劃在不太可能被干擾的時間進(jìn)行，以防干擾那些不能被控制的動作所干擾（例如： ATC通話或乘務(wù)員干擾）。
遵守禁止干擾駕駛艙的規(guī)定可以大大地減少干擾和注意力分散。
禁止干擾駕駛艙的規(guī)定反映了美國 FAR – 第
121.542 部的要求：
. “在關(guān)鍵飛行階段，飛行機(jī)組成員不得從事，且機(jī)長也不得允許從事任何可能分散機(jī)組成員履行其職責(zé)的注意力的或可能以任何方式干擾其正確履行這些職責(zé)的活動”。
駕駛艙內(nèi)的交流 -對干擾及分散注意力行為的管理
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
從本要求的目的而言，這些“活動”包括：
. “……，在駕駛艙內(nèi)談?wù)摬恢匾氖虑橐约俺藙?wù)組與飛行機(jī)組談?wù)摬恢匾氖虑椋?……”。
術(shù)語“關(guān)鍵飛行階段”包括：
. “包括滑行、起飛和著陸在內(nèi)的所有地面運行，以及除巡航以外的所有 10，000英尺以下的其他飛行階段”。
按照 FAR的理解， 10,000英尺的限制被定義為相對平均海平面 10,000英尺。
當(dāng)飛往或從一個高原機(jī)場飛出時，以高于地面 10， 000英尺為基準(zhǔn)更為適當(dāng)。
在滑出和滑入期間遵守禁止干擾駕駛艙的規(guī)定需要額外的紀(jì)律，因為滑行階段通常是高工作負(fù)荷和精力高度集中階段間的一個放松階段。
在滑行期間的干擾 /注意力分散通常是起飛事故和侵入跑道的主要因果因素。
禁止干擾駕駛艙的規(guī)定已被美國以外的營運人采用（盡管在條款中還不十分明確）并且被 JAR-OPS
1.085(d)(8)覆蓋。
嚴(yán)禁干擾駕駛艙的規(guī)定應(yīng)該在具有良好的共識的情況下實施，以免破壞飛行機(jī)組之間的或乘務(wù)組與飛行機(jī)組之間的交流線路。
遵守禁止干擾駕駛艙的規(guī)定不應(yīng)該影響：
. 飛行機(jī)組的好的 CRM運用；及，
. 乘務(wù)員對緊急或與安全相關(guān)的信息的交流；
美國的 FAA承認(rèn)，違反禁止干擾駕駛艙的規(guī)定比不能進(jìn)行交流好。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
實施禁止干擾駕駛艙的規(guī)定對乘務(wù)組來說有兩個挑戰(zhàn)：
. 如何確定 10,000英尺的限制？
. 如何確定在哪些情況下可以違反禁止干擾駕駛艙的規(guī)定？
已有幾種通知乘務(wù)組飛機(jī)已經(jīng)穿越 10,000英尺限制的方法得到了評估（例如：使用通知所有乘務(wù)員的呼叫按鈕或客艙廣播系統(tǒng)）。
不管使用什么方法，都不應(yīng)造成飛行機(jī)組自己注意力分散。
在以下情況，可以違反禁止干擾駕駛艙的規(guī)定：
. 客艙內(nèi)失火、燃燒的臭味或煙霧；
. 醫(yī)療緊急情況；
. 不正常的噪音或振動（例如：有證據(jù)證明擦尾）；
. 發(fā)動機(jī)失火（尾噴管或短艙冒火）；
. 燃油或液體泄漏；
. 緊急出口或艙門的不安全情況（盡管飛行機(jī)組有這些情況的顯示）；
. 溫度急劇（局部）變化；
. 有證據(jù)證明除冰有問題；
. 推車存放問題；
. 可疑的或無人認(rèn)領(lǐng)的包裹；和，
. 任何高級客艙成員（乘務(wù)長）認(rèn)為相關(guān)的情況。
根據(jù)當(dāng)?shù)氐臈l例或各個公司的政策規(guī)定，此清單可以調(diào)整。
乘務(wù)員在向飛行機(jī)組報告技術(shù)問題時可能會猶豫（例如：由于文化方面、公司政策或恐嚇）。
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為了解決這個問題，在乘務(wù)員 CRM培訓(xùn)期間，應(yīng)執(zhí)行并講解禁止干擾駕駛艙的規(guī)定，并且由機(jī)長在航前簡令時進(jìn)行回顧。
對航空安全報告的分析表明，違反禁止干擾駕駛艙的規(guī)定通常是因為以下原因：
. 與飛行無關(guān)的談話；
. 被乘務(wù)員分散注意力；
. 與飛行無關(guān)的無線電喊話；及 /或，
. 不重要的對客艙廣播。
防范戰(zhàn)略和防線
飛行機(jī)組成員間的以及飛行機(jī)組與乘務(wù)組間的高度的相互配合和交流構(gòu)成減少錯誤的第一道防線。
所有飛行機(jī)組成員和乘務(wù)員之間的有效交流的線路的基礎(chǔ)應(yīng)該體現(xiàn)在以下方面：
. 公司政策；
. SOP；
. CRM 培訓(xùn)；和，
. 機(jī)長的領(lǐng)導(dǎo)角色（指揮員）。
嚴(yán)格遵守以下操作政策可以提供安全防范措施把干擾行為減到最少或減輕它們的影響：
. 禁止干擾駕駛艙的規(guī)定；
. 關(guān)于操作的金科玉律；及， 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(31)
