空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
3.2 – 高度偏差

引言
高度偏差可能引起垂直間隔和 /或水平間隔大大喪失從而導(dǎo)致空中相撞。
避讓飛機(jī)的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，如果必需時(shí)，通常會(huì)造成乘客和機(jī)組成員（尤其是客艙乘務(wù)員）受傷。
本摘要將概述與高度偏差相關(guān)的各種因素。
本文可以作為獨(dú)立的讀物或者作為航空公司組織提高高度意識(shí)活動(dòng)的依據(jù)。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
美國聯(lián)邦航空局和美國多家航空公司的一項(xiàng)分析報(bào)告指出：
.  大約 70%的高度偏差是由于飛行員 /管制員交流環(huán)路（ communication loop）有間斷；

.  近 40 %的高度偏差事件與一對(duì)相鄰高度 FL 100 / FL 110（或 10 000英尺 / 11 000英尺）分不開。

高度偏差的定義
法規(guī)中將高度偏差定義為與指定的高度（或高度層）的偏差等于或大于 300英尺。
與高度偏差有關(guān)的因素高度偏差通常產(chǎn)生于下列原因之一：
.  曲解了給定的高度；

.  使用了不正確的高度表撥正值；

.  在指定的高度沒有改平；或者，

.  沒有在管制員指定的點(diǎn)或時(shí)間到達(dá)或者保持給定的高度（或高度限制）。

高度偏差總是因以下某一環(huán)節(jié)被打破所致：

.  飛行員 /系統(tǒng)的界面：

.  高度表調(diào)定、使用自動(dòng)駕駛儀、監(jiān)控儀表及其顯示；或，

.  飛行員 /管制員的界面：

. 交流環(huán)路。高度偏差常出現(xiàn)在下述一種或幾種綜合情況下：

.  管制員給定一個(gè)不正確的高度，或者在允許飛機(jī)到某個(gè)高度（ altitude）后又給定另一高度層（FL）；

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.  飛行員/管制員交流環(huán)路被打破（主要是復(fù)誦/復(fù)聽（Readback / hearback）的差錯(cuò)），例如：

.  管制員發(fā)出不正確的高度指令，飛行員沒有復(fù)誦，而管制員對(duì)漏掉復(fù)誦環(huán)節(jié)也不加質(zhì)詢；
.  飛行員理解和復(fù)誦的高度不正確，但管制員沒有復(fù)聽因而沒有更正機(jī)組復(fù)誦的錯(cuò)誤；或，
.  飛行員接受的高度許可本來是給另一架飛機(jī)的（呼號(hào)混淆）；

.  飛行員理解和復(fù)誦了正確的高度或高度層，但卻選擇了不正確的高度或高度層，例如由于： . 幾種要素（如：速度、航向或航班號(hào)）的數(shù)字混淆不清； . 預(yù)期的是另一高度或高度層；

. 外界干擾或注意力分散；或者，
. 機(jī)組交叉檢查和相互配合不力；

.  自動(dòng)駕駛儀沒有截獲預(yù)選高度；

.  在人工操縱飛行中，對(duì)聽覺和視覺的高度提示警告沒有反應(yīng)；或者，

.  不正確的復(fù)飛程序及機(jī)動(dòng)。

提高高度意識(shí)的活動(dòng)
幾家航空公司組織并實(shí)施的提高高度意識(shí)的活動(dòng)大大減少了高度偏差的數(shù)量。
為了弄清高度偏差的主要根源所在，提高高度意識(shí)的活動(dòng)應(yīng)該包括以下幾方面。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

概述：
提高高度意識(shí)的活動(dòng)應(yīng)該通過加強(qiáng)以下兩方面來增強(qiáng)操縱的飛行員（ PF）和不操縱的飛行員（ PNF）相互督促的作用：
.  在與預(yù)期的情形有差異（例如：推遲上升或下降，管理高度或速度限制）時(shí)，（用語言）申明意圖和措施；以及，

.  相互配合，互為補(bǔ)充。

交流：
飛行員 /管制員交流環(huán)路被打破的情況包括：
.  復(fù)誦/復(fù)聽錯(cuò)誤（當(dāng)機(jī)組某個(gè)成員因忙于其它工作，如收聽通播或與公司聯(lián)絡(luò)或?qū)Τ丝蛷V播而沒有監(jiān)聽無線電通訊時(shí)，這種危險(xiǎn)更大）；

.  通話傳輸受阻；或，

.  呼號(hào)混淆。

下述建議（在 2.3 –飛行員 /管制員的有效交流中已展開討論過）可以改善交流并且提高飛行員和管制員情景意識(shí)的水平：
.  要意識(shí)到復(fù)誦 /復(fù)聽的差錯(cuò)可能涉及飛行員和管制員：
.  飛行員在收聽指令時(shí)可能被打斷或受到干擾、混淆相似的呼號(hào)、遺忘指令中的某個(gè)要素或者在理解或復(fù)誦指令時(shí)傾向于受心理期望的左右（這種傾向通常被稱為聽覺上的主觀臆斷（wishhearing））；
.  管制員同樣可能混淆相似的呼號(hào)，注意力受到其它無線電臺(tái)或地面電話通訊的牽制，或者因通話傳輸受阻或工作負(fù)荷重而受到影響。

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飛行運(yùn)行支援

.  使用標(biāo)準(zhǔn)用語保證飛行員 /管制員的交流以及駕駛艙內(nèi)的交流清楚、不含糊。

標(biāo)準(zhǔn)用語是飛行員和管制員的共同基礎(chǔ)；有了這種共同語言就能夠更容易地發(fā)現(xiàn)并更正出現(xiàn)的差錯(cuò)。

.  使用相配的用語以增強(qiáng)管制員的情景意識(shí)，例如：

. 離開某個(gè)高度時(shí)，通報(bào)：
離開 […] 到 […]；或，
離開 […] 上/下到 […] ；
通報(bào)離開只應(yīng)該是在 500英尺/分鐘的垂直速度已經(jīng)建立而且高度表明確指示離開原來的高度或高度層時(shí)；
這一建議對(duì)于等待航線中下降尤其重要；
.  用兩種不同方法表述某些高度，例如： one one thousand feet, that is eleven thousand feet；以及，
.  在每個(gè)數(shù)字前帶上相應(yīng)的飛行參數(shù)名稱（即：飛行高度層、航向、速度），例如： descend to Flight Level two four zero（下到高度層兩三洞）而不說 descend to two four zero（下到兩四洞）。

.  如果對(duì)某一條許可有疑義，應(yīng)該請(qǐng)求管制員證實(shí)，不要試圖通過駕駛艙的討論來推測(cè)一條指令或許可。
任務(wù)的輕重緩急與分工配合：
下述指南和建議在落實(shí)優(yōu)化任務(wù)的先后順序與分工配合中應(yīng)該加以考慮：
.  在上升和下降階段減少非緊要的任務(wù)（除實(shí)施無干擾駕駛艙（ sterile cockpit）規(guī)定外，有的公司考慮將到達(dá)指定高度前最后 1000英尺這段也定為駕駛艙無干擾階段）；
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
.  監(jiān)視/督察自動(dòng)駕駛儀，確保正確地在許可的高度改平并且正確無誤地遵守高度或時(shí)間限制；

.  對(duì)于有礙專心收聽無線電通訊的工作（如：抄收通播、與公司聯(lián)絡(luò)、對(duì)乘客廣播），應(yīng)安排在與管制員通話較少的階段進(jìn)行。
　
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