.  在機組成員因其它工作或離開駕駛艙而不能監(jiān)聽 ATC頻率時，另一成員應(yīng)該：

.  適時認收無線電通話和管制指令；
.  檢查無線電臺的音量，保證接收 ATC指令的質(zhì)量；
.  更加重視收聽 /證實/復(fù)誦的各個環(huán)節(jié)（因暫時缺少另一成員的配合）；并且，
.  在另一成員回座后簡要介紹情況，著重強調(diào) ATC許可或指令中任何有關(guān)的新信息和新變化。
高度調(diào)定程序：
為了優(yōu)化標準操作程序 (SOPS)，可以考慮采取以下做法：
.  在收到高度許可后立即將許可的高度調(diào)到預(yù)選高度窗（為了降低工作負荷，如果覺得更合適，甚至可以在復(fù)誦高度指令之前進行）；

.  保證兩名機組成員都交叉檢查選定的高度（例如：機組各成員應(yīng)該說出他或她聽到的指令，并且手指高度顯示窗證實已選定正確的數(shù)值）；

.  確保許可的高度高于扇區(qū)最低安全高度；以及，

.  在雷達管制條件下，要清楚扇區(qū)可用最低雷達引導(dǎo)高度，或者對低于扇區(qū)最低安全高度的高度許可，明確請求證實。

高度偏差
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
喊話：
使用標準喊話提高操縱的飛行員（ PF）和不操縱的飛行員（ PNF）的情景意識，確保有效的配合與質(zhì)詢，發(fā)現(xiàn)指定或許可的高度 /高度層的差錯：
.  通報 FMA上模式的變化和 PFD/ND上目標的變化；

.  在 500英尺/分鐘的垂直速度已經(jīng)建立，高度表指示離開原來所在高度時，報離開 [...] 到 […]；

.  離許可高度或高度層差 1000英尺時，通報：差一（One to go） ;

差一千（ One thousand to go）；或，
[…] 到[…],

在離許可高度 /高度層或者離高度限制差 1000英尺后：
.  操縱的飛行員應(yīng)該集中精力掃視儀表（一人看里）；同時，

.  不操縱的飛行員應(yīng)該注意駕駛艙外的活動，如果在目視條件下 (一人看外 )。

高度層或高度混淆
FL 100與 FL 110（或 10 000 英尺 / 11 000英尺）的混淆通常是因以下兩種或多種因素同時作用的結(jié)果：
.  由于發(fā)音相似的短語引起復(fù)誦 /復(fù)聽（Readback / hearback）出錯；

.  沒有使用標準用語，如：

.  ICAO : FL one zero zero / FL one one zero;
.  U.K. NATS: FL one hundred / FL one one zero;

.  注意力僅僅集中在“ one zero”從而更容易理解 “10 000英尺”，這樣形成的心理定勢；
.  對非常規(guī)的情況有疑義而沒有提出質(zhì)詢（例如：受心理期望的驅(qū)使或者傾向于習以為常的 SID或 STAR程序）；以及 /或者，

.  下意識地將減速到 250kt的要求理解為下降到 FL 100的許可。

過渡高度/過渡高度層
正如在要點 3.1高度表調(diào)定 —無線電高度表的使用中所指出，過渡高度 /過渡高度層可以是：
.  全國統(tǒng)一規(guī)定（例如：在美國固定為 FL180）；

.  各機場相對固定（標注在進近圖上）；或者，

.  可隨 QNH改變（在通播中通報）。

因航空公司 /飛行機組通常所在的活動區(qū)域的差異，從固定的過渡高度 /過渡高度層轉(zhuǎn)換到可變過渡高度 /過渡高度層會導(dǎo)致轉(zhuǎn)換高度表氣壓基準過早或過遲。
高度限制（上升時表示為 FL或下降時表示為高度）可能使轉(zhuǎn)換高度表基準提前或滯后而引起機組的混亂。
在使用 QFE的國家，當?shù)陀谶^渡高度 /過渡高度層時，復(fù)誦應(yīng)該指出高度表的基準（即： QFE）。
等待航線中的高度偏差
在等待航線中，管制員相信飛行員能夠保持給定的高度或者下降到新的許可高度。
飛機的標記重疊著顯示在管制員的雷達顯示屏上，使管制員無法立即發(fā)現(xiàn)將要出現(xiàn)的沖突。
管制員由此假定正確復(fù)誦的許可會被正確地照辦。
高度偏差
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空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援

二次監(jiān)視雷達（ SSR）可以提供沖突警告卻不能提供措施咨詢，在等待航線中下降時，飛行員 /管制員交流的準確和清晰至關(guān)重要。
同一個管制員可以在同一頻率上指揮兩個不同的等待航線上飛機的活動。
因此，在等待航線中，以下交流原則非常重要：
.  不要誤將本來是對其它飛機的通話當作對自己的（由相似的呼號造成混淆）；

.  萬一兩架呼號相似的飛機同時復(fù)誦或者飛行員和管制員同時發(fā)話，要防止或減少傳輸受阻的危險；以及，

.  只有當升降速度表和高度表指示飛機離開原來所在高度時才通報離開 [某一高度層或高度 ]。

要點小結(jié)
提高高度意識的活動應(yīng)該作為一項重要內(nèi)容貫穿在轉(zhuǎn)機型訓練和復(fù)訓中。
應(yīng)該鼓勵報告高度偏差事件的經(jīng)過，不要橫加指責，以便深入了解引起高度偏差的各種誘因和外因。
應(yīng)該提倡重視以下安全要點：
.  堅持執(zhí)行飛行員 /管制員復(fù)誦 /復(fù)聽程序（交流環(huán)路）；

.  交叉檢查和相互配合，確保選定的高度就是收到的許可高度；

.  交叉檢查以保證許可的高度高于扇區(qū)最低安全高度（除非機組知道扇區(qū)可用最低雷達引導(dǎo)高度）；

.  在到達許可的高度 /高度層時監(jiān)視儀表和自動飛行系統(tǒng)的狀態(tài)；以及，

.  在目視氣象條件下，當?shù)竭_許可的高度 /高度層時，采用一人看里 /一人看外的做法。

掌握減少進近及著陸事故的方法
空中防撞系統(tǒng)（ TCAS/ACAS）是預(yù)防和減少高度偏差事件的一種有效的防衛(wèi)裝置。
嚴格執(zhí)行相應(yīng)的標準操作程序可以預(yù)防高度偏差，這包括：
.  氣壓式高度表氣壓基準的調(diào)定；以及，

.  在飛行操縱組件（ FCU）上選定許可的高度 /高度層。

相關(guān)要點下列要點中也涉及高度調(diào)定及高度問題：
.  1.1 – 操作原則 – 標準操作程序 (SOPS)，

.  1.3 – 關(guān)于操作的金科玉律，

.  1.4 - 標準喊話，

.  2.3 - 飛行員 /管制員的有效交流，
　
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