.  在機(jī)組成員因其它工作或離開駕駛艙而不能監(jiān)聽 ATC頻率時(shí)，另一成員應(yīng)該：

.  適時(shí)認(rèn)收無線電通話和管制指令；
.  檢查無線電臺(tái)的音量，保證接收 ATC指令的質(zhì)量；
.  更加重視收聽 /證實(shí)/復(fù)誦的各個(gè)環(huán)節(jié)（因暫時(shí)缺少另一成員的配合）；并且，
.  在另一成員回座后簡要介紹情況，著重強(qiáng)調(diào) ATC許可或指令中任何有關(guān)的新信息和新變化。
高度調(diào)定程序：
為了優(yōu)化標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOPS)，可以考慮采取以下做法：
.  在收到高度許可后立即將許可的高度調(diào)到預(yù)選高度窗（為了降低工作負(fù)荷，如果覺得更合適，甚至可以在復(fù)誦高度指令之前進(jìn)行）；

.  保證兩名機(jī)組成員都交叉檢查選定的高度（例如：機(jī)組各成員應(yīng)該說出他或她聽到的指令，并且手指高度顯示窗證實(shí)已選定正確的數(shù)值）；

.  確保許可的高度高于扇區(qū)最低安全高度；以及，

.  在雷達(dá)管制條件下，要清楚扇區(qū)可用最低雷達(dá)引導(dǎo)高度，或者對(duì)低于扇區(qū)最低安全高度的高度許可，明確請(qǐng)求證實(shí)。

高度偏差
P3

空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
喊話：
使用標(biāo)準(zhǔn)喊話提高操縱的飛行員（ PF）和不操縱的飛行員（ PNF）的情景意識(shí)，確保有效的配合與質(zhì)詢，發(fā)現(xiàn)指定或許可的高度 /高度層的差錯(cuò)：
.  通報(bào) FMA上模式的變化和 PFD/ND上目標(biāo)的變化；

.  在 500英尺/分鐘的垂直速度已經(jīng)建立，高度表指示離開原來所在高度時(shí)，報(bào)離開 [...] 到 […]；

.  離許可高度或高度層差 1000英尺時(shí)，通報(bào)：差一（One to go） ;

差一千（ One thousand to go）；或，
[…] 到[…],

在離許可高度 /高度層或者離高度限制差 1000英尺后：
.  操縱的飛行員應(yīng)該集中精力掃視儀表（一人看里）；同時(shí)，

.  不操縱的飛行員應(yīng)該注意駕駛艙外的活動(dòng)，如果在目視條件下 (一人看外 )。

高度層或高度混淆
FL 100與 FL 110（或 10 000 英尺 / 11 000英尺）的混淆通常是因以下兩種或多種因素同時(shí)作用的結(jié)果：
.  由于發(fā)音相似的短語引起復(fù)誦 /復(fù)聽（Readback / hearback）出錯(cuò)；

.  沒有使用標(biāo)準(zhǔn)用語，如：

.  ICAO : FL one zero zero / FL one one zero;
.  U.K. NATS: FL one hundred / FL one one zero;

.  注意力僅僅集中在“ one zero”從而更容易理解 “10 000英尺”，這樣形成的心理定勢(shì)；
.  對(duì)非常規(guī)的情況有疑義而沒有提出質(zhì)詢（例如：受心理期望的驅(qū)使或者傾向于習(xí)以為常的 SID或 STAR程序）；以及 /或者，

.  下意識(shí)地將減速到 250kt的要求理解為下降到 FL 100的許可。

過渡高度/過渡高度層
正如在要點(diǎn) 3.1高度表調(diào)定 —無線電高度表的使用中所指出，過渡高度 /過渡高度層可以是：
.  全國統(tǒng)一規(guī)定（例如：在美國固定為 FL180）；

.  各機(jī)場相對(duì)固定（標(biāo)注在進(jìn)近圖上）；或者，

.  可隨 QNH改變（在通播中通報(bào)）。

因航空公司 /飛行機(jī)組通常所在的活動(dòng)區(qū)域的差異，從固定的過渡高度 /過渡高度層轉(zhuǎn)換到可變過渡高度 /過渡高度層會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)換高度表氣壓基準(zhǔn)過早或過遲。
高度限制（上升時(shí)表示為 FL或下降時(shí)表示為高度）可能使轉(zhuǎn)換高度表基準(zhǔn)提前或滯后而引起機(jī)組的混亂。
在使用 QFE的國家，當(dāng)?shù)陀谶^渡高度 /過渡高度層時(shí)，復(fù)誦應(yīng)該指出高度表的基準(zhǔn)（即： QFE）。
等待航線中的高度偏差
在等待航線中，管制員相信飛行員能夠保持給定的高度或者下降到新的許可高度。
飛機(jī)的標(biāo)記重疊著顯示在管制員的雷達(dá)顯示屏上，使管制員無法立即發(fā)現(xiàn)將要出現(xiàn)的沖突。
管制員由此假定正確復(fù)誦的許可會(huì)被正確地照辦。
高度偏差
P4

空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援

二次監(jiān)視雷達(dá)（ SSR）可以提供沖突警告卻不能提供措施咨詢，在等待航線中下降時(shí)，飛行員 /管制員交流的準(zhǔn)確和清晰至關(guān)重要。
同一個(gè)管制員可以在同一頻率上指揮兩個(gè)不同的等待航線上飛機(jī)的活動(dòng)。
因此，在等待航線中，以下交流原則非常重要：
.  不要誤將本來是對(duì)其它飛機(jī)的通話當(dāng)作對(duì)自己的（由相似的呼號(hào)造成混淆）；

.  萬一兩架呼號(hào)相似的飛機(jī)同時(shí)復(fù)誦或者飛行員和管制員同時(shí)發(fā)話，要防止或減少傳輸受阻的危險(xiǎn)；以及，

.  只有當(dāng)升降速度表和高度表指示飛機(jī)離開原來所在高度時(shí)才通報(bào)離開 [某一高度層或高度 ]。

要點(diǎn)小結(jié)
提高高度意識(shí)的活動(dòng)應(yīng)該作為一項(xiàng)重要內(nèi)容貫穿在轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練和復(fù)訓(xùn)中。
應(yīng)該鼓勵(lì)報(bào)告高度偏差事件的經(jīng)過，不要橫加指責(zé)，以便深入了解引起高度偏差的各種誘因和外因。
應(yīng)該提倡重視以下安全要點(diǎn)：
.  堅(jiān)持執(zhí)行飛行員 /管制員復(fù)誦 /復(fù)聽程序（交流環(huán)路）；

.  交叉檢查和相互配合，確保選定的高度就是收到的許可高度；

.  交叉檢查以保證許可的高度高于扇區(qū)最低安全高度（除非機(jī)組知道扇區(qū)可用最低雷達(dá)引導(dǎo)高度）；

.  在到達(dá)許可的高度 /高度層時(shí)監(jiān)視儀表和自動(dòng)飛行系統(tǒng)的狀態(tài)；以及，

.  在目視氣象條件下，當(dāng)?shù)竭_(dá)許可的高度 /高度層時(shí)，采用一人看里 /一人看外的做法。

掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
空中防撞系統(tǒng)（ TCAS/ACAS）是預(yù)防和減少高度偏差事件的一種有效的防衛(wèi)裝置。
嚴(yán)格執(zhí)行相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)操作程序可以預(yù)防高度偏差，這包括：
.  氣壓式高度表氣壓基準(zhǔn)的調(diào)定；以及，

.  在飛行操縱組件（ FCU）上選定許可的高度 /高度層。

相關(guān)要點(diǎn)下列要點(diǎn)中也涉及高度調(diào)定及高度問題：
.  1.1 – 操作原則 – 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOPS)，

.  1.3 – 關(guān)于操作的金科玉律，

.  1.4 - 標(biāo)準(zhǔn)喊話，

.  2.3 - 飛行員 /管制員的有效交流，
　
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