. 在機組成員因其它工作或離開駕駛艙而不能監聽 ATC頻率時，另一成員應該：
. 適時認收無線電通話和管制指令；
. 檢查無線電臺的音量，保證接收 ATC指令的質量；
. 更加重視收聽 /證實/復誦的各個環節（因暫時缺少另一成員的配合）；并且，
. 在另一成員回座后簡要介紹情況，著重強調 ATC許可或指令中任何有關的新信息和新變化。
高度調定程序：
為了優化標準操作程序 (SOPS)，可以考慮采取以下做法：
. 在收到高度許可后立即將許可的高度調到預選高度窗（為了降低工作負荷，如果覺得更合適，甚至可以在復誦高度指令之前進行）；
. 保證兩名機組成員都交叉檢查選定的高度（例如：機組各成員應該說出他或她聽到的指令，并且手指高度顯示窗證實已選定正確的數值）；
. 確保許可的高度高于扇區最低安全高度；以及，
. 在雷達管制條件下，要清楚扇區可用最低雷達引導高度，或者對低于扇區最低安全高度的高度許可，明確請求證實。
高度偏差
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空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
喊話：
使用標準喊話提高操縱的飛行員（ PF）和不操縱的飛行員（ PNF）的情景意識，確保有效的配合與質詢，發現指定或許可的高度 /高度層的差錯：
. 通報 FMA上模式的變化和 PFD/ND上目標的變化；
. 在 500英尺/分鐘的垂直速度已經建立，高度表指示離開原來所在高度時，報離開 [...] 到 […]；
. 離許可高度或高度層差 1000英尺時，通報：差一（One to go） ;
差一千（ One thousand to go）；或，
[…] 到[…],
在離許可高度 /高度層或者離高度限制差 1000英尺后：
. 操縱的飛行員應該集中精力掃視儀表（一人看里）；同時，
. 不操縱的飛行員應該注意駕駛艙外的活動，如果在目視條件下 (一人看外 )。
高度層或高度混淆
FL 100與 FL 110（或 10 000 英尺 / 11 000英尺）的混淆通常是因以下兩種或多種因素同時作用的結果：
. 由于發音相似的短語引起復誦 /復聽（Readback / hearback）出錯；
. 沒有使用標準用語，如：
. ICAO : FL one zero zero / FL one one zero;
. U.K. NATS: FL one hundred / FL one one zero;
. 注意力僅僅集中在“ one zero”從而更容易理解 “10 000英尺”，這樣形成的心理定勢；
. 對非常規的情況有疑義而沒有提出質詢（例如：受心理期望的驅使或者傾向于習以為常的 SID或 STAR程序）；以及 /或者，
. 下意識地將減速到 250kt的要求理解為下降到 FL 100的許可。
過渡高度/過渡高度層
正如在要點 3.1高度表調定 —無線電高度表的使用中所指出，過渡高度 /過渡高度層可以是：
. 全國統一規定（例如：在美國固定為 FL180）；
. 各機場相對固定（標注在進近圖上）；或者，
. 可隨 QNH改變（在通播中通報）。
因航空公司 /飛行機組通常所在的活動區域的差異，從固定的過渡高度 /過渡高度層轉換到可變過渡高度 /過渡高度層會導致轉換高度表氣壓基準過早或過遲。
高度限制（上升時表示為 FL或下降時表示為高度）可能使轉換高度表基準提前或滯后而引起機組的混亂。
在使用 QFE的國家，當低于過渡高度 /過渡高度層時，復誦應該指出高度表的基準（即： QFE）。
等待航線中的高度偏差
在等待航線中，管制員相信飛行員能夠保持給定的高度或者下降到新的許可高度。
飛機的標記重疊著顯示在管制員的雷達顯示屏上，使管制員無法立即發現將要出現的沖突。
管制員由此假定正確復誦的許可會被正確地照辦。
高度偏差
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空中客車工業公司
飛行運行支援
二次監視雷達（ SSR）可以提供沖突警告卻不能提供措施咨詢，在等待航線中下降時，飛行員 /管制員交流的準確和清晰至關重要。
同一個管制員可以在同一頻率上指揮兩個不同的等待航線上飛機的活動。
因此，在等待航線中，以下交流原則非常重要：
. 不要誤將本來是對其它飛機的通話當作對自己的（由相似的呼號造成混淆）；
. 萬一兩架呼號相似的飛機同時復誦或者飛行員和管制員同時發話，要防止或減少傳輸受阻的危險；以及，
. 只有當升降速度表和高度表指示飛機離開原來所在高度時才通報離開 [某一高度層或高度 ]。
要點小結
提高高度意識的活動應該作為一項重要內容貫穿在轉機型訓練和復訓中。
應該鼓勵報告高度偏差事件的經過，不要橫加指責，以便深入了解引起高度偏差的各種誘因和外因。
應該提倡重視以下安全要點：
. 堅持執行飛行員 /管制員復誦 /復聽程序（交流環路）；
. 交叉檢查和相互配合，確保選定的高度就是收到的許可高度；
. 交叉檢查以保證許可的高度高于扇區最低安全高度（除非機組知道扇區可用最低雷達引導高度）；
. 在到達許可的高度 /高度層時監視儀表和自動飛行系統的狀態；以及，
. 在目視氣象條件下，當到達許可的高度 /高度層時，采用一人看里 /一人看外的做法。
掌握減少進近及著陸事故的方法
空中防撞系統（ TCAS/ACAS）是預防和減少高度偏差事件的一種有效的防衛裝置。
嚴格執行相應的標準操作程序可以預防高度偏差，這包括：
. 氣壓式高度表氣壓基準的調定；以及，
. 在飛行操縱組件（ FCU）上選定許可的高度 /高度層。
相關要點下列要點中也涉及高度調定及高度問題：
. 1.1 – 操作原則 – 標準操作程序 (SOPS)，
. 1.3 – 關于操作的金科玉律，
. 1.4 - 標準喊話，
. 2.3 - 飛行員 /管制員的有效交流， 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(36)
