. PF/PNF的任務(wù)分工（即：各自的動作流程，包括 AP的使用、速度限制、復(fù)飛高度、參數(shù)偏差過大時的喊話）；
. 使用自動功能的打算（即：自動或人工復(fù)飛、 FMS橫向?qū)Ш降氖褂没蚴褂眠x擇模式復(fù)飛）；
. 中斷進(jìn)近的橫向?qū)Ш胶痛怪逼拭妫ɡ纾喊辞闆r強(qiáng)調(diào)障礙物和地形特點）；及，
. 打算（即：二次進(jìn)近或改航）。
建議在建立五邊進(jìn)近航道或完成著陸檢查單后（盡量切合實際），簡單回顧一下復(fù)飛和中斷進(jìn)近的要點。
關(guān)鍵點小結(jié)
進(jìn)近和復(fù)飛簡令應(yīng)適應(yīng)于飛行條件并聚焦在與特定近近和著陸相關(guān)的項目上（如：特殊的進(jìn)近危險）。進(jìn)近和復(fù)飛簡令應(yīng)包括以下 ALAR-關(guān)鍵項目：
. 最低安全高度；
. 地形和人造障礙物的特點；
. 天氣和跑道條件；
. 其他進(jìn)近危險，按適用（例如：目視幻覺）；
. 適用的最低氣象標(biāo)準(zhǔn)（能見度或 RVR、云底高）；
進(jìn)近及復(fù)飛簡令
P 4
空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
. 適用的穩(wěn)定高（進(jìn)近界限）；
. 最后進(jìn)近航徑角（和垂直速度）；及，
. 復(fù)飛高度和中斷進(jìn)近的頭幾個步驟。
相關(guān)要點
為了使下降和進(jìn)近準(zhǔn)備的棕樹更完整，在閱讀以上信息的同時，應(yīng)復(fù)習(xí)以下要點：
. 1.1 – 操作原則 - SOP；
. 2.3 -機(jī)組/管制員的有效交流；
. 2.1 -進(jìn)近及著陸事故中的人為因素；
. 2.2 -進(jìn)近及著陸事故中的 CRM問題；
. 6.1 -準(zhǔn)備好復(fù)飛；
. 7.1 -實施穩(wěn)定進(jìn)近。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
參考條例
. ICAO –附件 6 –飛機(jī)操作，第 I部 – 國際商用航空運輸 – 飛機(jī)，附錄 2, 5.16。
. ICAO – 空中導(dǎo)航服務(wù)程序 – 飛機(jī)操作 (PANS-OPS, Doc 8168)，第 I卷 – 飛行程序 (后續(xù)增補(bǔ) No 11, 2001年 11月 1日起適用 )。
. ICAO – 運行手冊的準(zhǔn)備 (Doc 9376)。
. FAR 121.315 –正常和非正常情況下的駕駛艙檢查程序。
. JAR-OPS 1.1045及相關(guān)附錄 1, B 2.1 (g)。
進(jìn)近及復(fù)飛簡令
P 5
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運行支援及著陸事故的方法
第 2章機(jī)組協(xié)同
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點
2.1 -進(jìn)近及著陸階段中事故的人為因素
引言本要點總結(jié)了進(jìn)近及著陸事故中的人為因素問題。本小結(jié)可用于評估：
. 公司定位和制定相應(yīng)的防范戰(zhàn)略；或，
. 個人定位和制定相應(yīng)的個人防線。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)
從根本上說，在所有的事故征候和事故中，都涉及人為因素。
不管是與機(jī)組、 ATC、機(jī)務(wù)、組織還是與設(shè)計相關(guān)，每個錯誤鏈都包含了人，因而包括了人的決策和行為。
在以下方面的人為因素
標(biāo)準(zhǔn)操作程序 (SOP):
為了確保有效地貫徹公布的 SOP（及相關(guān)正常檢查單和標(biāo)準(zhǔn)喊話），重要的是了解為什么飛行員有意或無意地偏離規(guī)則或標(biāo)準(zhǔn)。
飛行員很少故意偏離 SOP，在大多數(shù)情況中，考慮當(dāng)時可以獲得的信息，對于當(dāng)時的主要情況，所采用的程序（非公布程序）似乎是適當(dāng)?shù)摹Ｔ谟懻撈x SOP的情況時，以下因素和條件經(jīng)常被引用：
. 任務(wù)飽和（即：缺乏同時執(zhí)行多項任務(wù)的能力或任務(wù)負(fù)荷過重）；
. 對規(guī)則、程序或動作的理解不當(dāng)或不理解，這包括： --培訓(xùn)；
--措辭或用語的質(zhì)量；及 /或，
--正確認(rèn)識規(guī)則、程序或動作；
. 在改裝培訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)中，對嚴(yán)格遵守 SOP強(qiáng)調(diào)不夠；
. 警惕性不夠（例如：疲勞）；
. 注意力被分散 (例如：由于駕駛艙內(nèi)的活動 )；
. 干擾 (例如：由于飛行員 /ATC的通訊 )；
. 優(yōu)先權(quán)管理不當(dāng)（例如：缺乏關(guān)鍵時刻的決策模型）；
. 在非正常或高工作負(fù)荷的情況下，注意力減弱（視野狹窄）；
. 不正確的 CRM技術(shù)（即：缺乏交叉檢查、機(jī)組協(xié)同或有效的支持）；
. 公司政策（例如：關(guān)于計劃、成本、復(fù)飛和改航事件）；
. 其他政策（例如：機(jī)組值勤時間）；
. 個人愿望或限制（例如：計劃、任務(wù)完成）；
. 滿足；及 /或，
. 機(jī)型時間很長（即：過分自信）。
進(jìn)近及著陸事故中的人為因素
P 1
空中客車工業(yè)公司
飛行運行支援
自動功能的使用 :
使用和管理自動飛行系統(tǒng)時犯的錯誤和 /或缺乏對工作模式的了解被認(rèn)為是 20%以上的進(jìn)近及著陸事故征候和幾乎發(fā)生的事故中的因果因素。
這些因素可能導(dǎo)致飛機(jī)不按期望的航徑飛行，若未被發(fā)現(xiàn)，則可能與地形的間隔小于期望值或 CFIT。
以下在操作飛行系統(tǒng)方面的普通錯誤能夠增加進(jìn)近及著陸事故的風(fēng)險：
. 無意間選擇了不正確的模式；
. 沒有按飛行模式信號器（FMA）證實所選的模式；
. 沒有在需要時待命一個模式（例如：在同意截獲 LOC或 ILS后，沒有待命航向道或進(jìn)近模式）；
. 沒有選擇需要的制導(dǎo)目標(biāo)（例如；未能設(shè)定 ILS五邊進(jìn)近航道）；
. 無意間改變了制導(dǎo)目標(biāo)（例如：在改變選擇航向時改變了速度目標(biāo)）；
. 選擇了一個錯誤的高度而沒有在主飛行顯示器（PFD）上證實；
. 在進(jìn)近過程中，選擇的目標(biāo)高度低于最后進(jìn)近截獲高度；
. 在關(guān)鍵飛行階段專注地進(jìn)行 FMS編程，結(jié)果失去了情景意識；及 /或，
. 沒有用原始數(shù)據(jù)監(jiān)控自動功能。
要點 1.3 -關(guān)于操作的金科玉律，強(qiáng)調(diào)了那些常常被認(rèn)為是進(jìn)近及著陸事故的因果因素的方面，如：
. 缺乏情景 /位置意識；
. 與自動功能相互作用；
. 過分依賴自動功能；及 /或， 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(24)
