. 琥珀色警戒提示（ W/S AHEAD，風切變在前方）；或者，
. 紅色警告提示（ W/S AHEAD，風切變在前方）。
各種顏色的圖案和圖標顯示在 (導航顯示 )氣象雷達顯示區，指示出風切變活動的區域。
風切變意識
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飛行運行支援
風切變意識通過下列契機可以完善：
. 風切變意識；以及，
. 關于操作的建議和程序。
標準操作程序標準操作程序應該強調下述風切變意識項目：
. 風切變意識及其規避： . 起飛/離場與進近 /復飛簡令；和， . 進近危險意識。
. 風切變的識別： . 機組分工，保證有效的交叉檢查和相互配合，尤其針對參數偏差過量的情況；
. 進近過程中的能量管理；以及，
. 穩定進近及進近關口的各要素。
. 風切變改出程序：
. 隨時準備并果斷處置反應式或預測式風切變咨詢或警告信息，如適用（風切變改出程序）。
訓練
應該制定并實施針對風切變意識的訓練項目，可以參考以下內容：
. 公司制作的風切變教育和訓練輔助材料；以及，
. 美國飛行安全基金會制作的風切變訓練配套材料。
掌握減少進近及著陸事故的方法
風切變改出程序訓練應該在全動模擬機上進行，利用風切變中實錄來的真實的風切變剖面（如圖 1所示）。
Photo Credit : SFENA - Sextant Avionics
圖 1
典型的 —風切變剖面
駕駛艙準備—離場簡令
飛行機組應該考慮所有適用的風切變意識項目，并且：
. 評估安全起飛的條件，根據： . 最新的天氣報告和預報； . 目測觀察的情況；以及， . 機組對機場環境和主導天氣條件的經驗；
. 推遲起飛，直到條件確實改善。
風切變意識
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飛行運行支援
起飛及初始爬升
如果懷疑起飛過程中會遭遇風切變，飛行機組就應該：
. 選擇最有利的跑道，考慮可能出現風切變/下沖氣流的位置；
. 選擇與起飛必要條件相應的最小襟翼形態，使爬升梯度的性能達到最大；
. 在開始起飛滑跑以前啟用氣象雷達（或風切變預測系統，如可用），確保飛行航徑上沒有潛在的危險區域；
. 選擇最大起飛推力；
. 啟動復飛 (設定 TOGA推力)后，在 PNF 一側的導航顯示上選用飛行軌跡矢量 (FPV，如可用 )，可以獲得爬升軌跡角的直觀指示；以及，
. 在起飛滑跑過程中，密切監視速度和速度趨勢，及時發現風切變臨近的跡象。
起飛中遭遇風切變的改出技術
如果在起飛滑跑或初始爬升過程中遭遇風切變，可以及時采用下列改出方法：
. V1之前：
. 如果速度低于目標 V1時出現不可接受的速度變化，而且跑道剩余部分足夠使飛機停止，就應該中斷起飛。
. V1之后：
. 斷開自動油門并保持或設定最大起飛推力；
. V R速度時正常抬輪；并且，
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 緊跟 FD俯仰指令（風切變改出引導）；或者，如果飛行指引不可用（按照 FCOM推薦的程序），按需要設定俯仰姿態。
. 初始爬升過程中：
. 斷開自動油門并保持或設定最大起飛推力；
. 如果自動駕駛儀是接通的，則繼續保持接通；
或者，
跟隨 FD俯仰指令，
或者，
設定所需的俯仰姿態（參照適用的 FCOM推薦程序）；
. 保持機翼水平以保證最大爬升梯度，除非需要轉彎越障；
. 密切監視速度、速度趨勢和飛行軌跡角（如可用）；
. 速度降低到抖桿觸發邊界（間歇性觸發抖桿），同時監視速度趨勢；
(借助抖桿器的方法僅適用于傳統機型 )
. 脫離風切變以前，不要改變襟翼和起落架的形態；
. 脫離風切變后，證實有正上升率再加速，收起落架和襟 /縫翼（如可行），然后恢復正常爬升剖面。
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下降準備—進近及復飛簡令
進近簡令中與實際飛行環境相應的風切變意識項目包括：
. 通播：
檢查和討論下列各項內容：
. 使用跑道（進近類型）；
. 預計進場路線（標準進場 —STAR，或更直接的雷達引導航路）；
. 主導天氣；
. 潛在的低空風切變的報告（ LLWAS警告、 TDRS數據、飛行員空中天氣報告）。
. 自動功能的使用：
討論使用自動功能進行垂直導航和水平導航，以及推測或預報的風切變的影響。
下降及進近
在預報或懷疑有風切變的情況下，實施進近以前飛行機組應該：
. 評估安全進近及著陸的條件，根據：
. 最新的天氣報告和預報；
. 目測觀察的情況；以及，
. 機組對機場環境和主導天氣條件的經驗。
. 推遲進近及著陸，等待條件好轉或者改航到合適的機場；
根據前面飛行員報告或機場低空風切變警告系統 (LLWAS)的警告，如果預計將出現下沖氣流 /風切變時，應該推遲著陸或改航到備降機場。
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