.  能量意識(shí), 通過(guò)保持最后進(jìn)近速度 (或根據(jù)具體情況，最小地速 )執(zhí)行 3度進(jìn)近航徑所需的一定的發(fā)動(dòng)機(jī)推力 .

這也增強(qiáng)了復(fù)飛能力。 .
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

另外, 一個(gè)穩(wěn)定的進(jìn)近也帶來(lái)以下益處 :
.  有更多可用的時(shí)間和精力來(lái)監(jiān)控 ATC通訊，天氣條件，系統(tǒng)操作；

.  有更多可用的時(shí)間進(jìn)行有效的監(jiān)控和 PNF不操縱的飛行員的支持 ;

.  定義的飛行參數(shù)偏差標(biāo)準(zhǔn)和最低穩(wěn)定高度支持著陸或復(fù)飛的決定 ; 和,

.  著陸性能和公布的性能一致。

不穩(wěn)定進(jìn)近包含的因素
當(dāng)討論匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近時(shí)，常引述以下情況，因素和錯(cuò)誤 :
.  疲勞;

.  飛行航班計(jì)劃的壓力（也就是 , 彌補(bǔ)起飛延誤 );

.  任何由機(jī)組誘發(fā)或管制員誘發(fā)導(dǎo)致的未能有足夠時(shí)間計(jì)劃，準(zhǔn)備和實(shí)施一個(gè)安全進(jìn)近的情形

這包括接受 ATC給出的比所想的高度高和 /或速度快或執(zhí)行比所需航路短的要求 ;

.  ATC空中交通管制導(dǎo)致在初始進(jìn)近期間飛得過(guò)高和/或過(guò)快;

.  過(guò)高的高度和過(guò)大的速度 (也就是 , 不充分的能量管理) 進(jìn)近早期 ;

.  較晚的跑道變更（缺乏對(duì)于新進(jìn)近應(yīng)重新購(gòu)形飛行系統(tǒng)所需時(shí)間的 ATC空中交通管制意識(shí) );

.  埋頭工作過(guò)多 (如,重新編理 FMS);

實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
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飛行運(yùn)行支援

.  背臺(tái)航段短或三邊航段短（如，在區(qū)域里有不明交通活動(dòng)的情況下）；

.  從自動(dòng)系統(tǒng)中接管過(guò)來(lái)晚（如，在自動(dòng)駕駛未能截獲下滑道 , 一般是由于機(jī)組未待命進(jìn)近模式造成);

.  由于缺乏明確的 FAF最后進(jìn)近定位點(diǎn)的辨認(rèn)而過(guò)早或過(guò)晚下降 ;

.  風(fēng)的條件了解不充分 : . 順風(fēng)分量 ; . 低高度風(fēng)切變 ; . 當(dāng)?shù)氐奶荻蕊L(fēng)和顛簸 (如,由于地形或建筑物引

發(fā)的); 或, . 沿五邊進(jìn)近航徑上的最近天氣 (如, 由于隨陣雨后的下降冷空氣氣團(tuán)造成的下降氣流 );

.  對(duì)飛機(jī)在平飛或 3度下滑道上的減速特征預(yù)計(jì)不正確;

.  未能識(shí)別出偏差或記住過(guò)量參數(shù)偏差標(biāo)準(zhǔn) ;

.  相信飛機(jī)將在穩(wěn)定高度或之后不久穩(wěn)定 ;

.  PNF不操縱的飛行員過(guò)分信任 PF操縱飛行員將達(dá)到適時(shí)穩(wěn)定 ;

.  PF/PNF操縱飛行員 /不操縱的飛行員過(guò)分信任對(duì)方會(huì)報(bào)出過(guò)量偏差或喊出復(fù)飛；和，

.  在目視階段期間的目視錯(cuò)覺 .

在不穩(wěn)定進(jìn)近中觀察到的偏差
觀察到以下的程序偏離或飛行航徑的偏出，單一的或兩種情況結(jié)合在一起的現(xiàn)象經(jīng)常出現(xiàn)在匆忙進(jìn)近和不穩(wěn)定進(jìn)近中。 (括號(hào)內(nèi)提供的數(shù)據(jù)反映的是在現(xiàn)實(shí)不穩(wěn)定進(jìn)近中所觀察到的極端偏差，全球性的 ).
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
.  由于在進(jìn)近早期過(guò)大的空速和 /或過(guò)高的高度，整個(gè)進(jìn)近的飛行是由慢車直到接地 ;

.  下滑坡度陡的進(jìn)近 (也就是, 高于所想的飛行航徑，直到 – 2200英尺/分鐘的過(guò)大垂直速度 ,直到 15 %梯度 / 9-度坡度 )的飛行航徑角 ;

下滑角度陡的進(jìn)近出現(xiàn)的頻率是下滑角度小的進(jìn)近的兩倍 ;

.  下滑角度小的進(jìn)近 (也就是 , 低于所想的下滑航徑 );

.  低速機(jī)動(dòng) (也就是 , 不充足的能量管理 );

.  截獲五邊進(jìn)近航道時(shí)坡度角太大 (直到 40-度);

.  觸發(fā) GPWS近地報(bào)警系統(tǒng)警告 :

- 模式 1 : 下沉率 ;

- 模式 2A :地形 (不在全襟翼形態(tài) );

- 模式 2B : 地形 (全襟翼形態(tài) ).

.  遲放襟翼或襟翼卸載系統(tǒng)的觸發(fā)（根據(jù)具體情況）,導(dǎo)致較晚的襟翼有效釋放 ;

.  當(dāng)穿越穩(wěn)定高度時(shí)，飛行參數(shù)有過(guò)量偏差 :

- 空速過(guò)大 (直到 V REF + 70 kt);

- 未對(duì)準(zhǔn) (直到 20-度的航向差異 );

- 過(guò)大的坡度角 (直到 40度);

- 過(guò)大的垂直速度
(直到 – 2000英尺/海里);

- 過(guò)量的下滑道偏差 (直到 2個(gè)點(diǎn));

.  在執(zhí)行側(cè)移時(shí)，有過(guò)量的坡度角，過(guò)量的下沉率或過(guò)量的機(jī)動(dòng) ;

實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
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.  在短五邊時(shí) ,減速板依然放出 (也就是, 高于機(jī)場(chǎng)標(biāo)高 1000英尺以下 );

.  過(guò)量的飛行參數(shù)偏差直到跑道頭 ;

.  穿越跑道頭時(shí)高度高 (直到 220英尺);

.  長(zhǎng)拉平直到接地 .

公司預(yù)防戰(zhàn)略和個(gè)人防線
為減少不穩(wěn)定進(jìn)近的數(shù)量 ,公司的預(yù)防戰(zhàn)略和個(gè)人防線應(yīng)為 :
.  識(shí)別并將涉及的因素減到最少 ;

.  對(duì)不穩(wěn)定進(jìn)近的早期發(fā)現(xiàn)和修正提供建議 .

建議以下四步戰(zhàn)略 :

.  預(yù)測(cè);

.  發(fā)現(xiàn);

.  修正; 和,

.  決定.

預(yù)測(cè):
一些易導(dǎo)致匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近的因素能被預(yù)測(cè) .
每當(dāng)實(shí)際可行時(shí) , 飛行機(jī)組和管制員應(yīng)避免可導(dǎo)致匆忙進(jìn)近的因素 .
下降和進(jìn)近簡(jiǎn)令提供一個(gè)識(shí)別和討論因素的機(jī)會(huì) ,如:
.  非標(biāo)準(zhǔn)的高度和速度限制要求一個(gè)仔細(xì)的能量管理 :
關(guān)于下降,減速和穩(wěn)定的管理 (也就是 ,遵循下一目標(biāo)和進(jìn)近關(guān)卡的概念 )應(yīng)定義一個(gè)認(rèn)同的戰(zhàn)略 ;
此戰(zhàn)略將為 PF和 PNF組成一個(gè)共同的目標(biāo)和參考 .
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

發(fā)現(xiàn):
定義的過(guò)量參數(shù)偏差和定義的穩(wěn)定高度為 PF操縱飛行員和 PNF不操縱的飛行員提供一個(gè)共同的參考以有效地 :
.  監(jiān)控 (也就是 , 偏差的早發(fā)現(xiàn) ); 和,

.  支持 (也就是 , 適時(shí)和準(zhǔn)確的偏差喊話以供有效的修正).

為能對(duì)有效監(jiān)控和支持提供其所要求的時(shí)間和精力 ,應(yīng)避免以下 :
.  遲做簡(jiǎn)令 ;

.  不必要的無(wú)線電通訊 (如,與公司聯(lián)系 );

.  不必要的動(dòng)作 (如, 使用 ACARS); 和,

.  與駕駛艙內(nèi)無(wú)關(guān)的談話 (也就是 , 違反無(wú)干擾駕駛艙規(guī)則 ).
　
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