. 能量意識, 通過保持最后進近速度 (或根據具體情況，最小地速 )執行 3度進近航徑所需的一定的發動機推力 .
這也增強了復飛能力。 .
掌握減少進近及著陸事故的方法
另外, 一個穩定的進近也帶來以下益處 :
. 有更多可用的時間和精力來監控 ATC通訊，天氣條件，系統操作；
. 有更多可用的時間進行有效的監控和 PNF不操縱的飛行員的支持 ;
. 定義的飛行參數偏差標準和最低穩定高度支持著陸或復飛的決定 ; 和,
. 著陸性能和公布的性能一致。
不穩定進近包含的因素
當討論匆忙和不穩定進近時，常引述以下情況，因素和錯誤 :
. 疲勞;
. 飛行航班計劃的壓力（也就是 , 彌補起飛延誤 );
. 任何由機組誘發或管制員誘發導致的未能有足夠時間計劃，準備和實施一個安全進近的情形
這包括接受 ATC給出的比所想的高度高和 /或速度快或執行比所需航路短的要求 ;
. ATC空中交通管制導致在初始進近期間飛得過高和/或過快;
. 過高的高度和過大的速度 (也就是 , 不充分的能量管理) 進近早期 ;
. 較晚的跑道變更（缺乏對于新進近應重新購形飛行系統所需時間的 ATC空中交通管制意識 );
. 埋頭工作過多 (如,重新編理 FMS);
實施穩定進近
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空中客車工業公司
飛行運行支援
. 背臺航段短或三邊航段短（如，在區域里有不明交通活動的情況下）；
. 從自動系統中接管過來晚（如，在自動駕駛未能截獲下滑道 , 一般是由于機組未待命進近模式造成);
. 由于缺乏明確的 FAF最后進近定位點的辨認而過早或過晚下降 ;
. 風的條件了解不充分 : . 順風分量 ; . 低高度風切變 ; . 當地的梯度風和顛簸 (如,由于地形或建筑物引
發的); 或, . 沿五邊進近航徑上的最近天氣 (如, 由于隨陣雨后的下降冷空氣氣團造成的下降氣流 );
. 對飛機在平飛或 3度下滑道上的減速特征預計不正確;
. 未能識別出偏差或記住過量參數偏差標準 ;
. 相信飛機將在穩定高度或之后不久穩定 ;
. PNF不操縱的飛行員過分信任 PF操縱飛行員將達到適時穩定 ;
. PF/PNF操縱飛行員 /不操縱的飛行員過分信任對方會報出過量偏差或喊出復飛；和，
. 在目視階段期間的目視錯覺 .
在不穩定進近中觀察到的偏差
觀察到以下的程序偏離或飛行航徑的偏出，單一的或兩種情況結合在一起的現象經常出現在匆忙進近和不穩定進近中。 (括號內提供的數據反映的是在現實不穩定進近中所觀察到的極端偏差，全球性的 ).
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 由于在進近早期過大的空速和 /或過高的高度，整個進近的飛行是由慢車直到接地 ;
. 下滑坡度陡的進近 (也就是, 高于所想的飛行航徑，直到 – 2200英尺/分鐘的過大垂直速度 ,直到 15 %梯度 / 9-度坡度 )的飛行航徑角 ;
下滑角度陡的進近出現的頻率是下滑角度小的進近的兩倍 ;
. 下滑角度小的進近 (也就是 , 低于所想的下滑航徑 );
. 低速機動 (也就是 , 不充足的能量管理 );
. 截獲五邊進近航道時坡度角太大 (直到 40-度);
. 觸發 GPWS近地報警系統警告 :
- 模式 1 : 下沉率 ;
- 模式 2A :地形 (不在全襟翼形態 );
- 模式 2B : 地形 (全襟翼形態 ).
. 遲放襟翼或襟翼卸載系統的觸發（根據具體情況）,導致較晚的襟翼有效釋放 ;
. 當穿越穩定高度時，飛行參數有過量偏差 :
- 空速過大 (直到 V REF + 70 kt);
- 未對準 (直到 20-度的航向差異 );
- 過大的坡度角 (直到 40度);
- 過大的垂直速度
(直到 – 2000英尺/海里);
- 過量的下滑道偏差 (直到 2個點);
. 在執行側移時，有過量的坡度角，過量的下沉率或過量的機動 ;
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. 在短五邊時 ,減速板依然放出 (也就是, 高于機場標高 1000英尺以下 );
. 過量的飛行參數偏差直到跑道頭 ;
. 穿越跑道頭時高度高 (直到 220英尺);
. 長拉平直到接地 .
公司預防戰略和個人防線
為減少不穩定進近的數量 ,公司的預防戰略和個人防線應為 :
. 識別并將涉及的因素減到最少 ;
. 對不穩定進近的早期發現和修正提供建議 .
建議以下四步戰略 :
. 預測;
. 發現;
. 修正; 和,
. 決定.
預測:
一些易導致匆忙和不穩定進近的因素能被預測 .
每當實際可行時 , 飛行機組和管制員應避免可導致匆忙進近的因素 .
下降和進近簡令提供一個識別和討論因素的機會 ,如:
. 非標準的高度和速度限制要求一個仔細的能量管理 :
關于下降,減速和穩定的管理 (也就是 ,遵循下一目標和進近關卡的概念 )應定義一個認同的戰略 ;
此戰略將為 PF和 PNF組成一個共同的目標和參考 .
掌握減少進近及著陸事故的方法
發現:
定義的過量參數偏差和定義的穩定高度為 PF操縱飛行員和 PNF不操縱的飛行員提供一個共同的參考以有效地 :
. 監控 (也就是 , 偏差的早發現 ); 和,
. 支持 (也就是 , 適時和準確的偏差喊話以供有效的修正).
為能對有效監控和支持提供其所要求的時間和精力 ,應避免以下 :
. 遲做簡令 ;
. 不必要的無線電通訊 (如,與公司聯系 );
. 不必要的動作 (如, 使用 ACARS); 和,
. 與駕駛艙內無關的談話 (也就是 , 違反無干擾駕駛艙規則 ). 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(59)
