. 復(fù)習(xí)地形意識(shí)數(shù)據(jù)和其他進(jìn)近危險(xiǎn)；并，
. 使用典型的指南用于下降剖面計(jì)劃、監(jiān)控和調(diào)整。
4.2 -進(jìn)近過(guò)程中的能量管理
在進(jìn)近過(guò)程中不能評(píng)估或管理飛機(jī)的能量水平通常誘發(fā)不穩(wěn)定進(jìn)近。
能量不足（高度低 /速度小）或能量過(guò)大（高度高 /速度大）可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故；例如：
. 失控；
. 跑道外接地；
. 重著陸；
. 擦尾；
. 偏出跑道；及 /或，
. 沖出跑道。
只有在下列情況才允許低于進(jìn)近速度：
. GPWS/TAWS 地形規(guī)避機(jī)動(dòng)；
. 防撞機(jī)動(dòng)；及，
. 風(fēng)切變改出及逃離程序。
要點(diǎn)小結(jié)
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飛行運(yùn)行支援
盡管如此，在所有三種情況中，在開(kāi)始機(jī)動(dòng)的同時(shí)，油門(mén)桿都必須加到最大推力（即，及復(fù)飛推力）。
5 -進(jìn)近危險(xiǎn)意識(shí)
5.1 -進(jìn)近危險(xiǎn)意識(shí) -概述
公司對(duì)進(jìn)近及著陸危險(xiǎn)的介紹課程應(yīng)評(píng)審并討論以下可能助長(zhǎng)進(jìn)近及著陸事故的因素：
. 飛行機(jī)組疲勞；
. 進(jìn)近類(lèi)型；
. 進(jìn)近圖；
. 機(jī)場(chǎng)信息服務(wù)；
. 機(jī)場(chǎng) ATC服務(wù)；
. 機(jī)場(chǎng)設(shè)備；
. 地形及人工障礙物；
. 目視幻覺(jué)；
. 能見(jiàn)度；
. 風(fēng)況；
. 跑道狀態(tài)；
. 跑道及滑行道的標(biāo)志；
. 低溫運(yùn)行；及，
. 鳥(niǎo)擊的危險(xiǎn)。
在進(jìn)近和著陸過(guò)程中，飛行機(jī)組應(yīng)知道這些危險(xiǎn)的組合特點(diǎn)。
5.2 -地形意識(shí)
地形意識(shí)被定義為對(duì)以下方面的綜合意識(shí)和知識(shí)：
. 飛機(jī)位置；
. 飛機(jī)高度；
. 使用的最低安全高度（ MSA）；
. 地形位置及特點(diǎn)；及，
. 其他危險(xiǎn)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
何時(shí)及如何建立和保持地形意識(shí)？
在制定公司的增強(qiáng)地形意識(shí)的戰(zhàn)略和行動(dòng)時(shí)，應(yīng)使用以下建議和指南：
進(jìn)近圖向機(jī)組提供用彩色陰影線標(biāo)明地形的離場(chǎng)和進(jìn)場(chǎng)圖。
高度表調(diào)定程序
See 3.1 – 高度表調(diào)定 –無(wú)線電高度表的使用 .
飛行進(jìn)展監(jiān)控應(yīng)強(qiáng)調(diào)以下的最佳應(yīng)用：
. 監(jiān)控并交叉檢查 FMS的制導(dǎo)和導(dǎo)航精度；
. 監(jiān)控儀表和導(dǎo)航臺(tái)的原始數(shù)據(jù)；
. 使用所有可用的信息（駕駛艙顯示、導(dǎo)航臺(tái)原始數(shù)據(jù)和航圖）；及，
. 若對(duì)地形間隔有任何疑惑，要求 ATC證實(shí)或澄清，特別是在雷達(dá)引導(dǎo)時(shí)。
進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令應(yīng)包括地形意識(shí)關(guān)鍵項(xiàng)目。 See 1.6 – 進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令。
準(zhǔn)備好并實(shí)施復(fù)飛
復(fù)飛不是經(jīng)常發(fā)生； SOP應(yīng)強(qiáng)調(diào)以下項(xiàng)目的重要性：
. 承諾立即響應(yīng) (E)GPWS / TAWS警告。
. 在必要時(shí)，準(zhǔn)備好并作好復(fù)飛打算。 See 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛。
要點(diǎn)小結(jié)
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機(jī)組協(xié)同、交叉檢查和支持
為了增強(qiáng)地形意識(shí)，應(yīng)提倡以下有效的交叉檢查和支持的元素：
. 報(bào)高度；
. 參數(shù)偏差過(guò)大的喊話；
. 獲得目視參考的任務(wù)分工和標(biāo)準(zhǔn)喊話；及，
. 飛行員監(jiān)控的原則以確定危險(xiǎn)情況下的操縱飛行員的角色。
知曉其他進(jìn)近危險(xiǎn)
見(jiàn) 5.1 – 進(jìn)近危險(xiǎn)意識(shí) -概述及 5.3 – 目視幻覺(jué)意識(shí)。
5.3 -目視幻覺(jué)意識(shí)
當(dāng)情況改變了飛行員對(duì)其期望的環(huán)境的感知時(shí)，會(huì)發(fā)生目視幻覺(jué)。目視幻覺(jué)可能導(dǎo)致跑道外著陸、重著陸或沖出跑道，
但也可能導(dǎo)致失去空間位置和失控。應(yīng)強(qiáng)調(diào)以下要點(diǎn)：
. 了解天氣因素；
. 了解周?chē)牡匦魏驼系K物；
. 了解和評(píng)估進(jìn)近危險(xiǎn)（即：可能導(dǎo)致目視幻覺(jué)的情況，如：“黑洞”）；
. 遵守規(guī)定的獲得目視參考以及目視飛行的 PF/PNF任務(wù)分工，這包括：
. 由 PF監(jiān)控外界目視線索并短時(shí)間地參看儀表以便支持和監(jiān)控目視航段的航徑；及，
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. 由 PNF監(jiān)控需低頭查看的線索以提供有效的交叉檢查和支持（例如：任何參數(shù)偏差過(guò)大的喊話）。
5.4 -風(fēng)切變意識(shí)
飛行機(jī)組的意識(shí)和警戒是成功規(guī)避和改出風(fēng)切變的關(guān)鍵因素。
在制定公司的增強(qiáng)風(fēng)切變意識(shí)倡議時(shí)，可使用以下建議。
規(guī)避、識(shí)別和改出 /逃離是涉及有效的風(fēng)切變意識(shí)的主要領(lǐng)域：
. 規(guī)避：
. 根據(jù)所有可用的氣象數(shù)據(jù)、目視觀測(cè)和機(jī)上設(shè)備，評(píng)估安全起飛或進(jìn)近及著陸的條件；
. 延遲起飛或進(jìn)近，或改航去一個(gè)更合適的機(jī)場(chǎng)；并，
. 準(zhǔn)備好并承諾對(duì)預(yù)報(bào)性或反應(yīng)性的風(fēng)切變警告作出立即的反應(yīng)。
. 識(shí)別：
. 根據(jù)所有可用的氣象數(shù)據(jù)、機(jī)上設(shè)備和對(duì)飛機(jī)飛行參數(shù)和航徑的監(jiān)控，保持警惕，識(shí)別潛在的或已經(jīng)存在的風(fēng)切變情況；并，
. 一旦懷疑有潛在的風(fēng)切變，加強(qiáng)儀表掃描。
. 改出/逃離：
. 若空速發(fā)生突然變化，響應(yīng)時(shí)應(yīng)避免推力或配平變化過(guò)大；
. 按照指引的風(fēng)切變改出和逃離制導(dǎo)飛行，或采用推薦的 FCOM（AOM）改出和逃離程序；并，
. 最大限度地使用飛機(jī)設(shè)備（例如：航徑指引 FPV，若可用）。
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6 -準(zhǔn)備好并實(shí)施復(fù)飛
6.1 -準(zhǔn)備好復(fù)飛
不能夠在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候認(rèn)識(shí)到需要及 /或執(zhí)行復(fù)飛和中斷進(jìn)近是進(jìn)近及著陸事故的主要原因。
在 70%以上的進(jìn)近及著陸事故中，都包含有應(yīng)該被機(jī)組認(rèn)為是不正常而應(yīng)及時(shí)復(fù)飛的跡象。
由于復(fù)飛并不經(jīng)常發(fā)生，因而應(yīng)強(qiáng)調(diào)作好復(fù)飛準(zhǔn)備和樹(shù)立復(fù)飛意識(shí)的重要性。
若不能滿足繼續(xù)安全進(jìn)近的準(zhǔn)則，則機(jī)組應(yīng)開(kāi)始復(fù)飛并執(zhí)行公布的復(fù)飛程序。
6.2 -人工完成復(fù)飛安全的復(fù)飛應(yīng)優(yōu)先考慮以下 3-P原則的元素：
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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