.  復(fù)習地形意識數(shù)據(jù)和其他進近危險；并，

.  使用典型的指南用于下降剖面計劃、監(jiān)控和調(diào)整。

4.2 -進近過程中的能量管理
在進近過程中不能評估或管理飛機的能量水平通常誘發(fā)不穩(wěn)定進近。
能量不足（高度低 /速度小）或能量過大（高度高 /速度大）可能導(dǎo)致進近及著陸事故；例如：
.  失控；

.  跑道外接地；

.  重著陸；

.  擦尾；

.  偏出跑道；及 /或，

.  沖出跑道。

只有在下列情況才允許低于進近速度：

.  GPWS/TAWS 地形規(guī)避機動；

.  防撞機動；及，

.  風切變改出及逃離程序。

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盡管如此，在所有三種情況中，在開始機動的同時，油門桿都必須加到最大推力（即，及復(fù)飛推力）。
5 -進近危險意識
5.1 -進近危險意識 -概述
公司對進近及著陸危險的介紹課程應(yīng)評審并討論以下可能助長進近及著陸事故的因素：
.  飛行機組疲勞；

.  進近類型；

.  進近圖；

.  機場信息服務(wù)；

.  機場 ATC服務(wù)；

.  機場設(shè)備；

.  地形及人工障礙物；

.  目視幻覺；

.  能見度；

.  風況；

.  跑道狀態(tài)；

.  跑道及滑行道的標志；

.  低溫運行；及，

.  鳥擊的危險。

在進近和著陸過程中，飛行機組應(yīng)知道這些危險的組合特點。
5.2 -地形意識
地形意識被定義為對以下方面的綜合意識和知識：
.  飛機位置；

.  飛機高度；

.  使用的最低安全高度（ MSA）；

.  地形位置及特點；及，

.  其他危險。

掌握減少進近及著陸事故的方法
何時及如何建立和保持地形意識？
在制定公司的增強地形意識的戰(zhàn)略和行動時，應(yīng)使用以下建議和指南：
進近圖向機組提供用彩色陰影線標明地形的離場和進場圖。
高度表調(diào)定程序
See 3.1 – 高度表調(diào)定 –無線電高度表的使用 .

飛行進展監(jiān)控應(yīng)強調(diào)以下的最佳應(yīng)用：
.  監(jiān)控并交叉檢查 FMS的制導(dǎo)和導(dǎo)航精度；

.  監(jiān)控儀表和導(dǎo)航臺的原始數(shù)據(jù)；

.  使用所有可用的信息（駕駛艙顯示、導(dǎo)航臺原始數(shù)據(jù)和航圖）；及，

.  若對地形間隔有任何疑惑，要求 ATC證實或澄清，特別是在雷達引導(dǎo)時。

進近及復(fù)飛簡令進近及復(fù)飛簡令應(yīng)包括地形意識關(guān)鍵項目。 See 1.6 – 進近及復(fù)飛簡令。
準備好并實施復(fù)飛
復(fù)飛不是經(jīng)常發(fā)生； SOP應(yīng)強調(diào)以下項目的重要性：
.  承諾立即響應(yīng) (E)GPWS / TAWS警告。

. 在必要時，準備好并作好復(fù)飛打算。 See 6.1 – 準備好復(fù)飛。

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機組協(xié)同、交叉檢查和支持
為了增強地形意識，應(yīng)提倡以下有效的交叉檢查和支持的元素：
.  報高度；

.  參數(shù)偏差過大的喊話；

.  獲得目視參考的任務(wù)分工和標準喊話；及，

.  飛行員監(jiān)控的原則以確定危險情況下的操縱飛行員的角色。

知曉其他進近危險
見 5.1 – 進近危險意識 -概述及 5.3 – 目視幻覺意識。
5.3 -目視幻覺意識
當情況改變了飛行員對其期望的環(huán)境的感知時，會發(fā)生目視幻覺。目視幻覺可能導(dǎo)致跑道外著陸、重著陸或沖出跑道，
但也可能導(dǎo)致失去空間位置和失控。應(yīng)強調(diào)以下要點：
.  了解天氣因素；

.  了解周圍的地形和障礙物；

.  了解和評估進近危險（即：可能導(dǎo)致目視幻覺的情況，如：“黑洞”）；

.  遵守規(guī)定的獲得目視參考以及目視飛行的 PF/PNF任務(wù)分工，這包括：

.  由 PF監(jiān)控外界目視線索并短時間地參看儀表以便支持和監(jiān)控目視航段的航徑；及，
掌握減少進近及著陸事故的方法
.  由 PNF監(jiān)控需低頭查看的線索以提供有效的交叉檢查和支持（例如：任何參數(shù)偏差過大的喊話）。

5.4 -風切變意識
飛行機組的意識和警戒是成功規(guī)避和改出風切變的關(guān)鍵因素。
在制定公司的增強風切變意識倡議時，可使用以下建議。
規(guī)避、識別和改出 /逃離是涉及有效的風切變意識的主要領(lǐng)域：
.  規(guī)避：
.  根據(jù)所有可用的氣象數(shù)據(jù)、目視觀測和機上設(shè)備，評估安全起飛或進近及著陸的條件；
.  延遲起飛或進近，或改航去一個更合適的機場；并，
.  準備好并承諾對預(yù)報性或反應(yīng)性的風切變警告作出立即的反應(yīng)。

.  識別：
.  根據(jù)所有可用的氣象數(shù)據(jù)、機上設(shè)備和對飛機飛行參數(shù)和航徑的監(jiān)控，保持警惕，識別潛在的或已經(jīng)存在的風切變情況；并，
.  一旦懷疑有潛在的風切變，加強儀表掃描。

.  改出/逃離：
.  若空速發(fā)生突然變化，響應(yīng)時應(yīng)避免推力或配平變化過大；
.  按照指引的風切變改出和逃離制導(dǎo)飛行，或采用推薦的 FCOM（AOM）改出和逃離程序；并，
.  最大限度地使用飛機設(shè)備（例如：航徑指引 FPV，若可用）。
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6 -準備好并實施復(fù)飛
6.1 -準備好復(fù)飛
不能夠在適當?shù)臅r候認識到需要及 /或執(zhí)行復(fù)飛和中斷進近是進近及著陸事故的主要原因。
在 70%以上的進近及著陸事故中，都包含有應(yīng)該被機組認為是不正常而應(yīng)及時復(fù)飛的跡象。
由于復(fù)飛并不經(jīng)常發(fā)生，因而應(yīng)強調(diào)作好復(fù)飛準備和樹立復(fù)飛意識的重要性。
若不能滿足繼續(xù)安全進近的準則，則機組應(yīng)開始復(fù)飛并執(zhí)行公布的復(fù)飛程序。
6.2 -人工完成復(fù)飛安全的復(fù)飛應(yīng)優(yōu)先考慮以下 3-P原則的元素：
　
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