實施目視進近
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空中客車工業公司
飛行運行支援
影響目視進近的因素
以下因素常與匆忙和不穩定的目視進近有關 :
. 飛行航班計劃的壓力 (采用捷徑以補回延誤的時間);
. 機組誘發的或空中交通管制誘發的外界環境導致計劃和實施進近的時間不充分或距離不夠 ;
. 在進近早期，高度過高或速度過大（如，不充分的能量管理）
. 三邊過短 (起落航線 ), 背臺航段過短 (修正角航線 ) 或太近截入 (直接四邊截入)
. 缺乏順風和/或側風分量的意識或未能考慮盛行風分量。
. 在平飛或 3度角下滑道上時，對飛機減速特征預測不準確 ;
. 未能辨認出偏差或記住參數過大偏差標準 ;
. 相信飛機會在穩定高度時或不久后穩定下來 ;
. 在飛機獲得及時穩定方面 PNF 不操縱飛行員過分信任 PF操縱飛行員或不愿向操縱飛行員提出異議;
. PF操縱飛行員和 PNF 不操縱飛行員過分信任對方會報出過量的偏差或喊出復飛 ;
. 視覺錯覺 (例如., 黑洞, 跑道坡度 , 機場外照明區，諸如明亮的停車場或街道 );
. 為保持一個恒定的目視參考知覺而對飛機軌跡的非故意的（無意識的）修改；和，
. PF操縱飛行員和 PNF 不操縱飛行員都朝外看以再次獲得目視參考而丟失地面，機場或跑道目視參考。
掌握減少進近及著陸事故的方法
目視進近中的典型偏差
以下的短評屬典型的充忙或不穩定的目視進近 :
. 陡的進近 (也就是：飛機高和快并帶有過大的下降率);
. 下滑角度小的進近 (也就是, 低于所需的下滑道 );
. 觸發近地報警系統 GPWS: . 模式 1 : 下沉率 ; . 模式 2A : 地形 (形態低于全襟翼 ); . 模式 2B : 地形 (全襟翼 );
. 由于未飛夠在背臺修正角航段或三邊航段的時間而導致截五邊進近航道時距跑道頭太近 ;
. 由于缺乏側風意識和修正而導致水平方向上不穩定的五邊進近 ;
. 過量的坡度角和機動來截獲跑道中心延長線（飛過）或執行側移機動 ;
. 不穩定的進近且復飛決定晚或無復飛決定 ; 和,
. 無意識的下降低于 3度下滑道 (“下到下滑道下”)。
要點概述
在飛行機組培訓中應討論以下要點以加強安全的目視進近:
. 評估公司或個人的展現（也就是，運行環境）
. 發展公司預防戰略和個人防線 ;
. 權衡相沖突的時間節約與可能的風險 ;
. 了解和考慮所有的天氣因素的 ;
. 對周圍地形和障礙物的了解；
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. 對機場環境，機場和跑道的危險情況（也就是，黑洞效應）的了解 ;
. 頒布的目視進近航圖或目視起落航線的使用 ;
. 調諧和監控所有可用的導航臺 ;
. 優化使用自動化設備并及時轉換到人工飛行。 ;
. 遵守定義的 PF操縱飛行員和 PNF 不操縱飛行員
的分工 : . PF操縱飛行員應飛飛機和朝外看（如，抬
頭）而 , . PNF不操縱飛行員應監控儀表 (如.,埋頭);
. 一直保持目視跑道和其他的交通活動 ; 和,
. 如同做儀表進近一樣，報出高度和偏差過量的參數;和,
. 遵循相關的復飛政策。
相關的要點
以下要點在運行方面和目視進近中所涉及的技術方面提供了擴展的信息 :
. 1.1 - 操作原則 - SOPs 標準操作程序 ,
. 1.2 - 自動功能的優化使用 ,
. 1.3 - 關于操作的金科玉律 ,
. 1.4 - 標準喊話 ,
. 1.5 - 正常檢查單 ,
. 1.6 - 進近及復飛簡令 ,
. 3.1 - 高度表調定 -無線電高度表的使用 ,
. 4.2 - 進近過程中的能量管理 ,
. 5.2 - 地形 ( 控制飛行撞地 ) 意識,
. 5.3 - 視覺錯覺意識 ,
. 7.1 - 實施穩定進近 .
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參考條例
. ICAO -附錄 4 - 12章 -目視進近航圖 .
. FAA -AC 60-A - 飛行員的空間方位迷失 .
. FAA -AIM - 飛行員 /管制員詞匯表 .
. FAR 91.175 -在儀表飛行規則下的起飛和著陸 -失去目視參考 .
. JAR-OPS 1 -E分部 - 1.435 (a) (8) - 目視進近 . 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(67)
