圖 4 對 GPWS警告的反應(yīng) – 有電傳系統(tǒng)保護(hù)的機(jī)型
規(guī)避地形的機(jī)動 —拉起來
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
高度 (英尺 )A310 – 3度的下滑道 - 30/40 – 起落架放下
5000 4000 3000
2000 1000 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
距離 (米 )
高度 (英尺 )A319 – 3度的下滑道 G/S –全形態(tài) – 起落架放下
5000 4000 3000
2000 1000 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
距離 (米 )
圖 5
對 GPWS警告的反應(yīng)
( 典型剖面 )
規(guī)避地形的機(jī)動 —拉起來
P9
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
6.4 – 跳躍著陸的處置—中斷著陸
引言
中斷著陸（亦稱中止著陸）被定義為在主輪接地后或者跳躍著陸后啟動的復(fù)飛機(jī)動。
中斷著陸雖然很少發(fā)生，但是因?yàn)闆Q定實(shí)施是在毫無準(zhǔn)備的意外情況下，因而是一項(xiàng)具有挑戰(zhàn)性的機(jī)動。
本摘要的目的是明確界定：
. 適用于下列情況的決斷標(biāo)準(zhǔn)： . 全停著陸；或， . 中斷著陸和復(fù)飛；以及，
. 跳躍著陸的處置程序和技術(shù)，包括： . 繼續(xù)著陸；或， . 中斷著陸（即復(fù)飛）。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
關(guān)于中斷著陸事故征候或事故目前還沒有全球性的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是下面三類事件勾勒出可能導(dǎo)致飛行機(jī)組中斷著陸的情況，以及這種機(jī)動可能引起的后果：
. 在放出反推后因方向控制困難而啟動復(fù)飛導(dǎo)致擦機(jī)尾；
. 在接地連續(xù)過程中不恰當(dāng)?shù)厥褂梅赐萍耙粋?cè)反推無法收回導(dǎo)致爬升性能受到限制；以及，
. 在放出反推后（因跑道上有車輛）啟動復(fù)飛，但一側(cè)反推無法收回，導(dǎo)致飛機(jī)失控。
接地連續(xù)（僅用于訓(xùn)練 )
盡管接地連續(xù)主要是一項(xiàng)訓(xùn)練科目，但安全實(shí)施這一機(jī)動所必需具備的條件為討論中斷著陸提供了有價(jià)值的參考。
先決條件：
在開始接地連續(xù)之前必須具備四項(xiàng)先決條件（通常稱為“4-不法則” ) ：
. 不使用地面擾流板：
. 地面擾流板既不預(yù)位也不在接地后人工放出；
. 不使用自動剎車： . 自動剎車不在預(yù)位狀態(tài)；
. 不使用反推： . 接地時(shí)不使用反推；以及，
. 不使用腳剎：
. 接地后不使用腳剎。
地面擾流板和自動剎車處于預(yù)位狀態(tài)，同時(shí)還準(zhǔn)備在接地時(shí)放出反推，在這種“退火”的情況下實(shí)施中斷著陸難度將增大。
跳躍著陸的處置 —中斷著陸
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
重新調(diào)整飛機(jī)的形態(tài)：
飛機(jī)接地后準(zhǔn)備按計(jì)劃進(jìn)行接地連續(xù)，就必須重新調(diào)整到起飛形態(tài)：
. 襟翼重新設(shè)置到起飛形態(tài)；
. 俯仰配平重新設(shè)置在起飛配平范圍內(nèi)；
. 方向舵配平復(fù)位（如適用）；以及，
. 油門桿/推力手柄提起，視需要而定（為了發(fā)動機(jī)對稱地增速）。
機(jī)組分工：
就機(jī)組分工而言，實(shí)施計(jì)劃的接地連續(xù)是一項(xiàng)動態(tài)的、要求很高的機(jī)動：
. 操縱的飛行員（ PF，作為受訓(xùn)人）負(fù)責(zé)：
. 跟蹤跑道中線；
. 油門桿稍稍推過慢車位。
. 不操縱的飛行員（ PNF，作為教員）負(fù)責(zé)： . 重新將飛機(jī)調(diào)整到起飛形態(tài)； . 按需將系統(tǒng)復(fù)位； . 監(jiān)視發(fā)動機(jī)參數(shù)和飛行方式信號牌的顯示； . 下達(dá)起飛口令；
. 必要時(shí)決定中斷起飛；并且， . 在抬輪和起始爬升過程中保證與 PF的配合。
實(shí)施中斷著陸（即：預(yù)料之外和毫無準(zhǔn)備的情況）使機(jī)組配合顯得更加重要， PF和 PNF必須嚴(yán)格遵守規(guī)定的分工并且集中精力各司其職。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
跳躍著陸及其處置
跳躍著陸通常是由于下列一種或多種因素的組合所致：
. 喪失目視參考；
. 下沉率過大；
. 拉開始太遲；
. 拉平方法不當(dāng)；
. 空速過大；和 /或，
. 帶著推力接地（防止地面擾流板自動放出，如適用）。
跳躍著陸的處置方法取決于跳躍的高度。
輕微跳躍（ 5英尺或以下）的處置：
萬一發(fā)生輕微跳躍，可以采用以下常用處置方法：
. 保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態(tài)（不要增大仰角，因?yàn)檫@樣可能導(dǎo)致擦機(jī)尾）；
. 繼續(xù)著陸；
. 按需使用推力，使第二次接地得到緩沖；同時(shí)，
. 要意識到著陸滑跑距離將增加。
重度跳躍（ 5英尺以上）的處置：
萬一發(fā)生重度跳躍，不要強(qiáng)行著陸，因?yàn)槭Ｓ嗯艿赖拈L度可能不夠?qū)w機(jī)停住。
可以采用一般的復(fù)飛技術(shù)：
. 保持或重新獲得正常的著陸俯仰姿態(tài)；
. 按壓復(fù)飛按鈕 /撥動復(fù)飛桿并前推油門桿至復(fù)飛推力位，啟動復(fù)飛；
跳躍著陸的處置 —中斷著陸
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
. 遵照適用的 FCOM程序，保持著陸襟翼形態(tài)或設(shè)定所需襟翼形態(tài)；
. 作好第二次接地的準(zhǔn)備；
. 隨著發(fā)動機(jī)不斷加速，注意推桿，同時(shí)重新調(diào)整配平（僅適用于傳統(tǒng)型飛機(jī)）；
. 在安全建立復(fù)飛并且不再有再次接地的危險(xiǎn)后（即：有穩(wěn)定的正上升率），執(zhí)行正常的復(fù)飛程序；以及，
. 按需接通自動功能，降低工作強(qiáng)度。
果斷下定決心全停著陸
著陸事故征候和事故清楚地表明在已經(jīng)放出反推（即使在反推慢車位）后，必須完成全停著陸，因?yàn)槌晒Φ膹?fù)飛已經(jīng)不再可能。
下述幾類事件曾經(jīng)導(dǎo)致上升率大大減小或使飛機(jī)失去控制：
. 發(fā)動機(jī)增速不對稱導(dǎo)致推力不對稱（即：不對稱發(fā)動機(jī)加速性能，始于地面慢車位）；
. 兩側(cè)反推收回時(shí)一快一慢導(dǎo)致推力不對稱；以及， 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(57)
