.  隨時(shí)準(zhǔn)備報(bào)出任何飛行參數(shù)的過(guò)量偏差或警告 .

獲得目視進(jìn)近
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空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援

分工進(jìn)近 / 監(jiān)控進(jìn)近 / 代表操縱進(jìn)近
描述 :
分工進(jìn)近或監(jiān)控進(jìn)近或代表操縱進(jìn)近根據(jù)機(jī)長(zhǎng) -副駕駛分工對(duì) PF操縱飛行員和 PNF不操縱飛行員的職能提供了另一種定義 .
此分工可總結(jié)如下 :
.  不管航段中誰(shuí)是 PF操縱飛行員，在進(jìn)近階段，總是由副駕駛擔(dān)任 PF操縱飛行員 ;

.  機(jī)長(zhǎng)為 PNF不操縱飛行員并監(jiān)控進(jìn)近和目視參考的獲得 ;

.  當(dāng)?shù)竭_(dá) DA(H) 時(shí)或之前 , 根據(jù)用戶對(duì) CAT II / CAT III進(jìn)近的政策 :

.  副駕駛 – PF操縱飛行員報(bào)最低
.  若獲得目視參考，機(jī)長(zhǎng)報(bào)著陸，接管飛機(jī)的控制（也就是，飛行控制和油門桿）并執(zhí)行著陸
.  若未獲得目視參考，機(jī)長(zhǎng)報(bào)復(fù)飛，副駕駛起始復(fù)飛并操縱復(fù)飛 .

不管是著陸或復(fù)飛的決定，對(duì)于整個(gè)進(jìn)近和著陸（或復(fù)飛或復(fù)飛階段）副駕駛應(yīng)保持儀表參考。
根據(jù)副駕駛的經(jīng)驗(yàn) , 可交換上述角色 .

分工排除了從儀表飛行到目視飛行的過(guò)渡（以及，在復(fù)飛情況下，從半目視參考回到儀表飛行）但涉及到了一個(gè)在進(jìn)近晚期的控制交換。 .
根據(jù)航空公司的運(yùn)行原則，此概念適用于 :
.  僅為 CAT II / CAT III進(jìn)近 (對(duì)于所有其他的進(jìn)近， PF操縱飛行員也是操縱著陸的飛行員 );或,

.  所有類型的進(jìn)近（除自動(dòng)著陸，機(jī)長(zhǎng)更早接管控制，典型的是從 1000英尺無(wú)線電高度到 200 英尺無(wú)線電高度） .

掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

實(shí)施
分工進(jìn)近 /監(jiān)控進(jìn)近 / 代表操縱進(jìn)近概念的實(shí)施要求發(fā)展專門的 SOPs標(biāo)準(zhǔn)操作程序和標(biāo)準(zhǔn)口令。
在做進(jìn)近簡(jiǎn)令時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確地，全面地簡(jiǎn)述計(jì)劃的，或有條件的動(dòng)作，以及喊話的順序。
動(dòng)作和喊話的順序一般包括以下內(nèi)容 :
對(duì)于機(jī)長(zhǎng) :
.  若在 DA(H)決斷高度或之前，獲得目視參考 :
.  報(bào)著陸 ; 和,
.  接管控制 (也就是 , 操作盤 / 側(cè)桿和油門 /推力桿) 并報(bào)我來(lái)控制或我的控制 , 根據(jù)公司 SOPs標(biāo)準(zhǔn)操作程序 ;

.  若在 DA(H)決斷高度時(shí)未獲得目視參考 :
.  報(bào)復(fù)飛 , 在起始復(fù)飛和復(fù)飛階段時(shí)，監(jiān)控和支持副駕駛。

對(duì)于副駕駛 :
.  若機(jī)長(zhǎng)報(bào)著陸 : . 報(bào)你來(lái)控制或你的控制 , 根據(jù)公司 SOPs標(biāo)準(zhǔn)

操作程序 ;
. 繼續(xù)監(jiān)控儀表參考 ;

.  若機(jī)長(zhǎng)報(bào)復(fù)飛 : . 立刻起始復(fù)飛并操縱復(fù)飛過(guò)程 ;

.  若機(jī)長(zhǎng)未做任何喊話或未接管控制和油門桿 (可能是微妙的喪失能力 ):

.  報(bào) “復(fù)飛襟翼 ”并立刻起始復(fù)飛 .

在進(jìn)近晚期的控制交換要求準(zhǔn)確的喊話和動(dòng)作手勢(shì)以避免任何誤解和 /或延遲的動(dòng)作。
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在做 CAT II / CAT III接近簡(jiǎn)令時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)復(fù)習(xí)適用的動(dòng)作和喊話 .
標(biāo)準(zhǔn)操作程序
應(yīng)強(qiáng)調(diào)進(jìn)近最后階段的分工和標(biāo)準(zhǔn)喊話的重要性。
確認(rèn)目視進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)喊話因航空公司的不同而不同 .
若有足夠的目視參考并且飛機(jī)方向正確對(duì)準(zhǔn)且在進(jìn)近下滑航徑上，喊話一般為目視或 [獲得目視 ]，否則目視或 [獲得目視參考 ]的喊話后會(huì)是橫向或垂直方向的偏差的評(píng)估 (偏離).
PF操縱飛行員 (機(jī)長(zhǎng))判斷對(duì)橫向或垂直方向的偏差是否能被安全修正 (偏離位置 ) 并宣布繼續(xù) (或著陸 ) 或復(fù)飛 .
從偏離位置的恢復(fù)
當(dāng)進(jìn)行目視時(shí)，從橫向偏差或垂直偏差（偏至位置）的恢復(fù)要求通過(guò)參考儀表，仔細(xì)控制俯仰姿態(tài)，坡度角和推力以避免機(jī)組由于視覺錯(cuò)覺導(dǎo)致的空間錯(cuò)位。
PNF不操縱飛行員負(fù)責(zé)監(jiān)控儀表和報(bào)出任何偏離標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)量參數(shù)偏差。 .
垂直方向偏差 :
高于下滑航徑 :
當(dāng)高度過(guò)高時(shí)，低推力下使用大下沉率會(huì)導(dǎo)致目測(cè)低著陸或硬著陸 .
機(jī)組應(yīng)建立正確的飛行航徑，不要超過(guò)最大可允許的下沉率 (通常為 1000 英尺/分鐘).
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低于:下滑航徑
當(dāng)高度太低時(shí)，小下滑角度的進(jìn)近會(huì)導(dǎo)致漂浮拉平 /拉飄和目測(cè)高著陸。
機(jī)組應(yīng)保持平飛直到建立正確的飛行航徑。
橫向偏離 :
在跑道中心延長(zhǎng)線上確定一個(gè)瞄準(zhǔn)點(diǎn) , 約在距接地點(diǎn)距離的一半處，在保持正確的下滑航徑，空速和推力的同時(shí)，瞄準(zhǔn)此點(diǎn)。
為避免沖過(guò)跑道中心線 ,在穿過(guò)內(nèi)側(cè)跑道邊線延長(zhǎng)線之前開始最后轉(zhuǎn)彎來(lái)提前對(duì)準(zhǔn)。
在 MDA(H) 最低下降高度或 DA(H)決斷高度以下失去目視參考
當(dāng)在低于 MDA(H)最低下降高度或 DA(H)決斷高度時(shí)，失去足夠的目視參考 , 必須立刻起始復(fù)飛。 .
美國(guó). FAR 91.175和 121.189 陳述任何時(shí)候當(dāng) [運(yùn)行條件在授權(quán)的 MDA [or DH]之下未得到滿足，每個(gè)飛行員 […] 都應(yīng)立刻實(shí)施適當(dāng)?shù)膹?fù)飛程序 […].
要點(diǎn)總結(jié)
在執(zhí)行非精密接近和 CAT I ILS接近時(shí) , PF操縱飛行員和 PNF不操縱飛行員都必須獲得相同的 -和正確的-目視參考。 .
在執(zhí)行 CAT II / CAT III  ILS 接近和所有的分工進(jìn)近時(shí), 在整個(gè)進(jìn)近和著陸（和復(fù)飛）期間，副駕駛必須保持埋頭監(jiān)控飛行儀表。

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相關(guān)要點(diǎn) 其他參考
可復(fù)習(xí)以下要點(diǎn)以擴(kuò)大和補(bǔ)充以上信息 :  . 美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì) (NTSB) –特別報(bào)告
. 1.1 –操作原則 - SOPs,  NTSB-AAS-76-5 – 特別研究 : 航運(yùn)人儀表著陸系
統(tǒng)進(jìn)近事故中的飛行機(jī)組協(xié)調(diào)程序。

.  1.2 – 自動(dòng)功能的優(yōu)化使用 ,

.  1.4 – 標(biāo)準(zhǔn)喊話 ,

.  5.3 – 視覺錯(cuò)覺意識(shí) .

參考條例

.  ICAO – 附錄 6 –飛機(jī)的操作 – 第 I部 –國(guó)際商務(wù)航空運(yùn)輸 – 飛機(jī), 4.2.7, 4.4.1.
　
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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