. 因一側(cè)反推無法收回導(dǎo)致嚴(yán)重的推力不對(duì)稱。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
果斷下定決心復(fù)飛
中斷著陸一旦開始，飛行機(jī)組就必須果斷地繼續(xù)復(fù)飛機(jī)動(dòng)，不能再收油門最后決定著陸。
決定復(fù)飛后又反悔，這類事件通常是副駕駛（作為 PF）決定中斷著陸并開始復(fù)飛但卻被機(jī)長超控。
沖出跑道、撞上障礙物和飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞（或碰撞后起火）常常就是中斷著陸開始后又反悔所帶來的惡果。
要點(diǎn)小結(jié)
標(biāo)準(zhǔn)操作程序應(yīng)該明確界定以下各項(xiàng)機(jī)動(dòng)的決策標(biāo)準(zhǔn)：
. 全停著陸；或，
. 中斷著陸和復(fù)飛。
應(yīng)該正式公布跳躍著陸的處置程序和技術(shù)，包括：
. 繼續(xù)著陸；或，
. 中斷著陸（即：復(fù)飛）。
相關(guān)要點(diǎn)
重溫上述內(nèi)容可以結(jié)合下列摘要進(jìn)行：
. 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛，
. 7.1 – 實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近，
. 8.1 – 防止偏出及沖出跑道。
跳躍著陸的處置 —中斷著陸
P3
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
第 7章進(jìn)近技術(shù)
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近和著陸要點(diǎn)
7.1 -實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
介紹
匆忙和不穩(wěn)定的進(jìn)近是導(dǎo)致 CFIT控制飛行撞地和其它進(jìn)近和著陸事故的最主要的因素 . 匆忙進(jìn)近導(dǎo)致機(jī)組未能有足夠的時(shí)間正確地 :
. 計(jì)劃;
. 準(zhǔn)備; 和
. 實(shí)施一個(gè)安全的進(jìn)近。
本要點(diǎn)對(duì)以下進(jìn)行概述和討論 :
. 定義一個(gè)穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn) ; 和,
. 匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近所涉及的因素 .
注 :
遵循穩(wěn)定標(biāo)準(zhǔn)和后面所定義的進(jìn)近各關(guān)卡并非阻止實(shí)施由 ATC空中交通管制要求指令的延遲放襟翼進(jìn)近（也稱之為減速進(jìn)近）。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
40 %的進(jìn)近和著陸事故的直接原因是繼續(xù)不穩(wěn)定進(jìn)近。
表 1和表 2顯示匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近中所涉及的因素和繼續(xù)不穩(wěn)定進(jìn)近導(dǎo)致的后果。
因素 事件的百分比
高度高和 /或速度快的進(jìn)近或高度低和 /或速度慢的進(jìn)近 66 %
飛行-執(zhí)行上的難度 : - ATC許可要求 -不利的風(fēng)條件 45 %
因素 事件的百分比
跑道外接地 ,
尾撞, 75 %
偏離跑道或沖出跑道
CFIT控制飛行撞地 -- %
失控 -- %
表 1 所涉及的因素
表 2 繼續(xù)進(jìn)近的后果
實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
第 1頁
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近關(guān)卡 – 穩(wěn)定高度定義穩(wěn)定進(jìn)近
建議采用以下進(jìn)近關(guān)卡和最低穩(wěn)定高度以獲得適時(shí)的只有在飛機(jī)到達(dá)適用的穩(wěn)定高度時(shí)或之前，滿足以下穩(wěn)定進(jìn)近 : 所有條件的進(jìn)近才可考慮為穩(wěn)定進(jìn)近 :
氣象條件 場高
IMC儀表氣象條件 1000 ft英尺
VMC目視氣象條件 500 ft英尺
對(duì)于所有類型的進(jìn)近 :
表 3
最低穩(wěn)定高度
飛機(jī)在正確的橫向和垂直方向的飛行航徑上 (根據(jù)導(dǎo)航臺(tái)引導(dǎo)或目視參考 )
只需在航向和俯仰方面做小的變動(dòng)來保持這一飛行航徑
飛機(jī)處于所想的著陸形態(tài)
推力穩(wěn)定并且飛機(jī)已配平好使飛機(jī)在所想的下滑道上保持目標(biāo)最后進(jìn)近速度
著陸檢查單以及任何要求的特別的簡令已完成
無飛行參數(shù)超過表 6和表 7中提供的標(biāo)準(zhǔn)表 6和表 7也定義飛行參數(shù)過量偏差喊話標(biāo)準(zhǔn)
表 4
注 :
應(yīng)對(duì)需偏離穩(wěn)定進(jìn)近上述要素的非正常情況做正式的簡令。 .
實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
第 2頁
空中客車工業(yè)公司 掌握減少進(jìn)近
飛行運(yùn)行支援 及著陸事故的方法
對(duì)于目視和盤旋進(jìn)近 : 對(duì)于所有類型的恒角進(jìn)近 :
對(duì)于目視進(jìn)近 , 當(dāng)飛機(jī)到達(dá)距機(jī)場標(biāo)高 500 英尺高度時(shí)，在五邊上機(jī)翼必須水平
對(duì)于盤旋進(jìn)近 , 當(dāng)飛機(jī)到達(dá)距機(jī)場標(biāo)高 300英尺高度時(shí)，在五邊上，機(jī)翼必須水平。
表 5
過量飛行參數(shù)偏差喊話標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)飛機(jī)到達(dá)適用的穩(wěn)定高度或以下時(shí)，若有任何飛行參數(shù)超過表 6和表 7中所提供的極限值， PNF不操縱飛行員應(yīng)負(fù)責(zé)喊話。
( * ) :
最后進(jìn)近速度 V APP被考慮為等于 V REF + 5 kt (或 V LS + 5 kt,視具體情況 ).
V REF是全襟翼著陸形態(tài)下的跑道頭參考目標(biāo)速度 (也就是 .,由于風(fēng)，風(fēng)切變或非正常形態(tài)而缺乏的空速修正的情況 )。
( **) :
參考適用的 SOPs標(biāo)準(zhǔn)操作程序以查找適用的俯仰姿態(tài)極限值。
( *** ) :
監(jiān)控地速使你具備對(duì)可能即將發(fā)生的風(fēng)切變的意識(shí)。
保持地速大于 V APP – 10 kt來提供能量裕度，以對(duì)通常與風(fēng)切變有關(guān)的逆風(fēng)變?yōu)轫橈L(fēng)的突然轉(zhuǎn)換有所準(zhǔn)備.
在電傳操作的飛機(jī)上，使用管理速度，飛機(jī)自動(dòng)保持最小地速。
表 6
參數(shù) 喊話標(biāo)準(zhǔn)
空速 低于 V APP – 5 kt或大于 V APP + 10 kt ( * )
垂直速度 大于 – 1000 ft/mn注 : 若進(jìn)近要求垂直速度大于 – 1000英尺/分鐘垂直速度 (如., 從下滑道上方去截獲下滑道 GS), PF 操縱飛行員和 PNF不操縱的飛行員應(yīng)討論所要求的垂直速度
俯仰姿態(tài) 低于 ( ** )機(jī)頭下俯或大于 ( ** )機(jī)頭上仰
坡度角 大于 7度
地速 低于 V APP - 10 kt ( *** )
實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近
第 3頁
空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
只有航向道的進(jìn)近和盲降 ILS進(jìn)近:
參數(shù) 喊話標(biāo)準(zhǔn)
航向道偏差 只有航向道的進(jìn)近 : 1 個(gè)點(diǎn) ILS CAT I : 1 個(gè)點(diǎn) ILS CAT II 2 類 / CAT III 3類: 1/3 個(gè)點(diǎn)或過量偏差警告
GS 下滑道 ( ILS ) 1 個(gè)點(diǎn)或過量偏差警告
表 7
穩(wěn)定進(jìn)近的益處執(zhí)行穩(wěn)定進(jìn)近提高飛行機(jī)組的整體情景意識(shí) :
. 水平方位情景 , 密切監(jiān)控飛行航徑 ;
. 速度意識(shí) , 通過監(jiān)控速度偏差 ;
. 垂直方位情景意識(shí) , 通過監(jiān)控垂直飛行航徑和下降率; 中國航空網(wǎng) www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(58)
