下降及進(jìn)近管理
P2
空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
下降剖面的修正：
如果飛行軌跡大大高于理想的下降剖面（例如：由于 ATC限制或者順風(fēng)比預(yù)期的大），要修正到理想的飛行軌跡，可以：
. 從 FMS垂直導(dǎo)航回到選擇的垂直模式，并確定適當(dāng)?shù)乃俣饶繕?biāo)；
. 盡可能持續(xù)保持大速度；
. 放減速板（根據(jù)相應(yīng)的空速和形態(tài)按照標(biāo)準(zhǔn)操作程序的要求進(jìn)行操作，一只手放在減速板上直到減速板收起）；或者，
. 如果用減速板不夠，就放起落架；或者，
. 最后一著，作個(gè) 360度盤旋（如可行并得到 ATC的許可）。
在轉(zhuǎn)彎中始終密切注視儀表指示，監(jiān)控下降率、坡度和位置，防止：
. 失去控制；
. 飛機(jī)操縱撞地（ CFIT）；或者，
. 穿過著陸航道和 /或跑道中心延長(zhǎng)線。
如果不能修正到理想的下降軌跡，通報(bào) ATC及時(shí)協(xié)調(diào)。
詳情參閱要點(diǎn) 4.2 –進(jìn)近過程中的能量管理。
不利因素和典型失誤
在轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練和航線訓(xùn)練中常常發(fā)現(xiàn)下列因素和操作失誤：
. 因滯后而匆忙地實(shí)施下降及進(jìn)近準(zhǔn)備和簡(jiǎn)令，導(dǎo)致遺漏重要項(xiàng)目；
. 沒有交叉檢查 FMS數(shù)據(jù)輸入；
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
. 沒有處理預(yù)期路線和實(shí)際路線（即： STAR與雷達(dá)引導(dǎo)）的差異；
. 注意力分散導(dǎo)致或者歸因于兩人埋頭操作的狀況；
. 沒有消除歧義、疑義或意見分歧；
. 沒有利用儀表上各種可用的信息（如：沒有監(jiān)視風(fēng)的狀況和 /或風(fēng)的變化）有效地監(jiān)控下降進(jìn)程；和/或，
. 采用不恰當(dāng)?shù)姆椒ㄐ拚陆灯拭妗?/p>
要點(diǎn)小結(jié)
在轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練、航線訓(xùn)練以及航線檢查和航線監(jiān)察中，應(yīng)該對(duì)下述要點(diǎn)加以重視：
. 及時(shí)進(jìn)行下降及進(jìn)近準(zhǔn)備；
. 嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)操作程序進(jìn)行 FMS設(shè)置；
. 兩名機(jī)組成員交叉檢查所有數(shù)據(jù)輸入；
. 借助 PFD，ND和 FMS的 CDU協(xié)助進(jìn)行下降、進(jìn)近及復(fù)飛簡(jiǎn)令的描述；
. 在決定使用自動(dòng)功能（即：使用 FMS模式或選擇模式）進(jìn)行下降及進(jìn)近之前，證實(shí) FMS的導(dǎo)航精度；
. 查看地形數(shù)據(jù)和其它危及進(jìn)近的因素；以及，
. 涉及下降計(jì)劃及其監(jiān)控和調(diào)整的各項(xiàng)指標(biāo)。
下降及進(jìn)近管理
P3
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
相關(guān)要點(diǎn)
全面回顧與下降及進(jìn)近有關(guān)的程序、操作方面的建議和技巧可能涉及以下要點(diǎn)：
. 1.1 – 標(biāo)準(zhǔn)操作程序，
. 1.3 – 關(guān)于操作的金科玉律，
. 4.2 – 進(jìn)近過程中的能量管理，
. 5.2 – 地形意識(shí)，
. 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛，
. 7.1 – 實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近。
參考條例
. 《ICAO附件 6—航空器運(yùn)行》，第一部分 —國(guó)際商用航空運(yùn)輸 —飛機(jī)，附錄 2—運(yùn)行手冊(cè)的內(nèi)容，5.18, 5.19。
. 《ICAO 航行服務(wù)程序—航空器運(yùn)行》(PANS-OPS, Doc 8168)，第一卷 —飛行程序。
. 美國(guó)聯(lián)邦航空局 AC120-71—駕駛艙機(jī)組成員標(biāo)準(zhǔn)操作程序。
. 歐洲 JAR-OPS1.1045及其相關(guān)附錄 A，2.1—運(yùn)行手冊(cè)—結(jié)構(gòu)和內(nèi)容。
下降及進(jìn)近管理
P4
空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
4.2 –進(jìn)近過程中的能量管理
引言
在進(jìn)近過程中不能估量或管理飛機(jī)能量常常被看作非穩(wěn)定進(jìn)近的一種誘因。
能量不足（過低和 /或過慢）或者能量過剩（過高和 /或過快）都可能導(dǎo)致進(jìn)近及著陸事故，如：
. 失去控制；
. 跑道外提前接地；
. 重著陸；
. 擦機(jī)尾；
. 偏出跑道；和 /或，
. 沖出跑道。
本摘要提供背景信息和操作指南以便更好地理解：
. 中間進(jìn)近階段的能量管理：
. 你可以多快下到最后進(jìn)近定位點(diǎn)或遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)？
. 最后進(jìn)近階段的能量管理： . 與動(dòng)力曲線左側(cè)（見圖 2）相關(guān)的危險(xiǎn)因
素。參閱要點(diǎn) 8.2-五邊進(jìn)近速度。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
大約 70%的匆忙和不穩(wěn)定進(jìn)近與飛機(jī)能量管理不當(dāng)有關(guān)，造成能量過剩或不足，情況如下：
. 進(jìn)近中過慢和 /或過低：占事件的 40%；或，
. 進(jìn)近中過快和 /或過高：占事件的 30%。
飛機(jī)的能量
飛機(jī)的能量取決于下列主要飛行參數(shù)及其變化率（趨勢(shì)）：
. 空速和速度趨勢(shì)；
. 高度和垂直速度（或飛行軌跡角）；
. 阻力（即：因減速板、縫翼 /襟翼和 /或起落架而產(chǎn)生的阻力）；以及，
. 推力設(shè)定值。
飛行員的任務(wù)之一是控制和監(jiān)視飛機(jī)的能量（借助一切可用信息）以便：
. 使飛機(jī)保持與飛行階段和形態(tài)相應(yīng)的能量： . 飛行軌跡、速度和推力；或者，
. 使飛機(jī)從低能量或高能量狀態(tài)恢復(fù)正常，即從以下狀態(tài)：
. 過慢和 /或過低；或者，
. 過快和 /或過高。
進(jìn)近過程中的能量管理
P1
空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
控制飛機(jī)能量意味著平衡空速、推力（與阻力）和飛行軌跡，或者短時(shí)間以一個(gè)參數(shù)置取另一個(gè)參數(shù)。
自動(dòng)駕駛儀和飛行指引儀的模式、飛機(jī)儀表、警告和保護(hù)功能就是為幫助飛行員減輕這些工作負(fù)荷而設(shè)計(jì)的。
下降與減速：
你可以多快下到指點(diǎn)標(biāo)？
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（ NTSB）的一項(xiàng)研究指出保持大速度下降到遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)（ OM）不利于自動(dòng)駕駛儀截獲下滑道波束或者使飛機(jī)穩(wěn)定在規(guī)定的穩(wěn)定高度。
這項(xiàng)研究得出結(jié)論在距離遠(yuǎn)指點(diǎn)標(biāo)以前 3海里至 4海里不應(yīng)該規(guī)定速度限制，主要針對(duì)儀表氣象條件 (IMC)。
然而，在高密度的機(jī)場(chǎng)，為了提高單位時(shí)間的著陸架次，ATC常常要求保持大速度下降到指點(diǎn)標(biāo)（ 160kt至 200kt的指示空速較為典型）。
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法(38)
