復(fù)飛—回到儀表氣象條件（ IMC）：
復(fù)飛最常見的原因與最低天氣標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)。
在接近 MDA(H)或 DA(H)時，一名機(jī)組成員負(fù)責(zé)獲得目視參考。在這段時間里，這名機(jī)組成員處于準(zhǔn)目視飛行狀態(tài)。
關(guān)于獲得目視參考的分工將在摘要 7.3 – 獲得目視參考中展開討論。
一旦啟動復(fù)飛，就應(yīng)該立即轉(zhuǎn)回到儀表飛行。
另一名機(jī)組成員必須監(jiān)視儀表參考信息，如果某個飛行參數(shù)（速度、俯仰姿態(tài)、坡度、推力）與正常值和安全值有偏差，隨時作出相應(yīng)的喊話。
為了便于這一過渡，應(yīng)該盡一切努力在啟動復(fù)飛的同時保持機(jī)翼水平和不帶橫滾速率。
由準(zhǔn)目視氣象條件過渡到儀表氣象條件，這種過渡不適用于機(jī)長 /副駕駛按所謂分工進(jìn)近或監(jiān)控進(jìn)近或代表操縱進(jìn)近的概念進(jìn)行分工的情況。
(這一概念將在摘要 7.3 – 獲得目視參考中闡述)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
要點(diǎn)小結(jié)
復(fù)飛不是經(jīng)常發(fā)生的事，因而必需強(qiáng)調(diào)復(fù)飛準(zhǔn)備和復(fù)飛意識的重要性。
如果安全地繼續(xù)進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)達(dá)不到，機(jī)組應(yīng)該果斷下定復(fù)飛的決心，啟動復(fù)飛并執(zhí)行公布的復(fù)飛程序。
相關(guān)要點(diǎn)以下摘要可以作為上述內(nèi)容的補(bǔ)充：
.  6.2 – 人工完成復(fù)飛，

.  1.1 – 操作原則 —標(biāo)準(zhǔn)操作程序，

.  1.3 – 關(guān)于操作的金規(guī)玉律，

.  1.4 – 標(biāo)準(zhǔn)喊話，

.  1.6 – 進(jìn)近及復(fù)飛簡令，

.  4.1 – 下降及進(jìn)近剖面管理，

.  4.2 – 進(jìn)近過程中的能量管理，

.  7.1 – 實(shí)施穩(wěn)定進(jìn)近，

.  7.3 – 獲得目視參考。

參考條例

.  《ICAO附件 6—航空器運(yùn)行》，第一部分 —國際商用航空運(yùn)輸—飛機(jī)，附錄 2. 5.16, 5.18,

5.19。
.  《ICAO航行服務(wù)程序—航空器運(yùn)行》 (PANS-OPS ，Doc 8168)，第一卷 —飛行程序。

.  《ICAO全天候運(yùn)行手冊》 (Doc 9365)。

準(zhǔn)備好復(fù)飛
P3

空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
.  美國聯(lián)邦航空條例 91.175—IFR條件下起飛和著陸—在非精密進(jìn)近或一類 ILS進(jìn)近中，如果低于 MDA(H)或 DA(H)時喪失目視參考，立即復(fù)飛的條件。

.  美國聯(lián)邦航空條例 91.189—二、三類 ILS進(jìn)近操作：一般操作規(guī)則 —二、三類 ILS進(jìn)近中如果低于 DA(H)時喪失目視參考，立即復(fù)飛的條件。

.  美國聯(lián)邦航空局 AC60-A—飛行員空間定向障礙。

準(zhǔn)備好復(fù)飛
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空中客車工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近及著陸要點(diǎn)
6.2 – 人工完成復(fù)飛

引言
因為復(fù)飛不是經(jīng)常發(fā)生的事，所以有必要強(qiáng)調(diào)復(fù)飛準(zhǔn)備和復(fù)飛意識的重要性。
為了作好復(fù)飛準(zhǔn)備和保證良好的復(fù)飛意識，機(jī)組應(yīng)該：
.  對適用的簡令、動作的先后順序、職責(zé)劃分、標(biāo)準(zhǔn)喊話和偏差過量的喊話有清楚明確的思路；

.  作好中止進(jìn)近的準(zhǔn)備，如果： . 云高和 /或能見度（跑道視程范圍）低于規(guī)定

的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；
. 穩(wěn)定進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)沒有達(dá)到；
. 對飛機(jī)位置存在疑義；和 /或，
. 自動功能使用混亂。

參見摘要 6.1 – 準(zhǔn)備好復(fù)飛。如果安全進(jìn)近和著陸的條件不具備，飛行機(jī)組就應(yīng)該果斷下定復(fù)飛的決心；啟動復(fù)飛并執(zhí)行公布的復(fù)飛
程序（即：按照公布的垂直剖面和水平導(dǎo)航程序或按照 ATC的指示執(zhí)行）。本摘要將概述安全實(shí)施人工操縱復(fù)飛的技術(shù)和程序。
建議
機(jī)組分工：
嚴(yán)格遵守機(jī)組分工原則對啟動復(fù)飛這一動態(tài)階段尤其重要。
PF（操縱的飛行員）負(fù)責(zé)控制垂直航徑和水平航徑以及飛機(jī)的能量管理，通過：
.  監(jiān)控自動駕駛儀垂直引導(dǎo)和水平引導(dǎo)以及自動油門的工作狀態(tài)（即：對各種模式預(yù)位或接通以及模式的變化的意識，和對選擇目標(biāo)的意識）；

或者，

.  接通飛行指引，人工操縱飛行。

如果選擇人工推力方式，那么 PNF應(yīng)該密切監(jiān)視速度、速度趨勢和推力的變化，一旦任何參數(shù)偏差過量立即報告。
PNF（不操縱的飛行員）負(fù)責(zé)執(zhí)行監(jiān)視任務(wù)和完成 PF要求的操作，這包括：
.  監(jiān)視垂直速度和無線電高度；

.  監(jiān)視俯仰姿態(tài)、坡度、速度和速度趨勢，一旦任何參數(shù)偏差過量及時報告；

.  監(jiān)視推力狀態(tài)；

.  標(biāo)準(zhǔn)操作程序處置動作和正常檢查單；

人工完成復(fù)飛
P1

空中客車工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援

.  在人工操縱時， FCU或 FMS的 CDU的操作，以及，

.  非正常或應(yīng)急檢查單（ ECAM動作和 /或 QRH 程序）。

了解復(fù)飛中的飛行動力學(xué)原理：
注：
以下概述和討論主要適用于傳統(tǒng)型飛機(jī)。但對于操縱裝有電傳飛行控制和保護(hù)系統(tǒng)的飛機(jī)的飛行員，也有必要了解飛行的基本原理和俯仰效應(yīng)。
在起飛抬輪階段，飛機(jī)預(yù)先已經(jīng)配平而且推力已經(jīng)設(shè)定。
啟動復(fù)飛的過程通常包含一系列動態(tài)的動作和變化 (即：推力增加、形態(tài)改變 )，它們影響著俯仰平衡。
這種影響在下列情況下將增大：
.  在全重小、高度低和外界大氣溫度低（因而推重比大）的情況下；和 /或，

.  所有發(fā)動機(jī)正常工作，與單發(fā)復(fù)飛相比較。

在決斷高度（高）啟動復(fù)飛時， PF 應(yīng)該盡量將高度損失減到最小。
因此， PF必須在帶桿抬機(jī)頭的同時啟動復(fù)飛（設(shè)定 TOGA推力）：
.  首先傳給升降舵的（抬頭）信號使飛機(jī)仰角改變，將高度損失降到最小；

.  幾秒鐘內(nèi)推力增加使機(jī)頭繼續(xù)上仰（因發(fā)動機(jī)安裝在機(jī)翼下方所致的俯仰效應(yīng)）；

.  襟翼收一檔也使機(jī)頭略略上仰。

掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法

受三項抬頭效應(yīng)的作用，結(jié)果出現(xiàn)：
.  俯仰姿態(tài)及俯仰速率增大；以及，
　
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