. 地形及人工障礙物的特點；
. 氣象條件；
. 跑道條件；
. 其他進近危險（例如：地形、目視幻覺）；
. 適用的最低氣象標準（能見度或 RVR、云底高）；
. 適用的穩定高度（進近界限）；
. 最后進近的飛行航徑角（及垂直速度）；以及，
. 復飛高度及中斷進近的頭幾個步驟。
2 -機組協同
2.1 -進近及著陸階段中事故的人為因素
為強調進近及著陸事故征候和事故中的人為因素而作出的努力必須包括：
. 確定公司安全文化和政策；
. 相應的事故預防戰略；
掌握減少進近及著陸事故的方法
. 強有力的標準操作程序；
. 有效運用 CRM；及，
. 個人防線。
2.2 -進近及著陸階段中事故的 CRM問題
在每個事故征候或事故中，都不同程度地涉及 CRM問題(例如：不遵守標準操作程序，與自動系統的相互作用)。
CRM培訓內容的最低標準是由條例規定的，但航空公司應考慮額外的 CRM培訓以滿足特殊的要求，如：多文化機組及 /或不同的營運區域等。
CRM 的運用可優化整個機組（即：包括飛行機組和乘務組以及機務人員）的表現。
CRM 技巧有益于：
. 減輕壓力、干擾行為及分散注意力行為的影響。
. 為及時決策提供基準；及，
. 為有效的差錯管理提供安全防范措施，因而把工作差錯的影響減到最小。
2.3 -飛行員 /管制員的有效交流
實現有效的飛行員 /管制員交流，需要一個全球化的方法，應該強調以下要點的重要性： :
. 認識并理解飛行員和管制員各自的工作環境和限制；
. 嚴格使用標準術語；
. 嚴格遵守飛行員 /管制員的交流環路：飛行員的反饋（復誦） /管制員的證實（收聽）。
. 在有疑惑時，保持請求澄清或證實的警惕性。
. 準備好對不正確的許可或不恰當的指令進行質詢。
要點小結
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空中客車工業公司
飛行運行支援
. 防止同時發話；
. 把監聽其他飛機通話作為飛行階段的一項工作；及，
. 在緊急情況下采用清晰、簡明和適合的通話方法。
2.4 -駕駛艙內的交流 -對干擾交流及分散注意力的行為的管理
省略一個動作或一個不恰當的動作是進近及著陸事故中最常見的因果因素。
干擾和注意力分散通常由以下因素引起：
. 飛行員 /管制員或駕駛艙內的交流（包括飛行機組 /乘務組的交流）；
. 埋頭工作；或，
. 正在受不正常情況或未預見到情況的響應。
應該制定防范戰略和防線，將干擾和注意力分散減到最小并減輕它們的后果。
嚴格遵守以下標準是最有效的防范戰略：
. SOP；
. 關于操作的金科玉律；
. 禁止干擾駕駛艙的規定；及，
. 處置技術，例如： . 識別 – 詢問 – 決定 – 行動；及， . 確定優先性 – 計劃 – 證實。
掌握減少進近及著陸事故的方法
3 -高度表及高度問題
3.1 -高度表調定 -無線電高度表的使用
高度表的調定錯誤將導致缺乏垂直方向的情景意識，為了把高度表的調定錯誤減到最少，并優化使用氣壓高度表游標和無線電高度表的 DH，應強調以下方面：
. 了解主要天氣條件下（極冷或極熱的鋒面、陡鋒面、半永久性或季節性低壓區）高度表調定的變化；
. 了解目的地機場使用的高度表調定的單位；
. 了解預計的高度表調定，用兩個各自獨立的來源進行交叉檢查（例如： METAR和 ATIS信息）；
. 有效的 PF/PNF交叉檢查和支持；
. 在以下方面遵守 SOP：
. 在爬升和下降時重置氣壓高度表；
. 使用備份高度表交叉檢查主高度表；
. 報高度的喊話；
. 無線電高度表喊話；及，
. 調定氣壓高度表游標及無線電高度表的 DH。
3.2 -高度偏差
高度偏差可能導致垂直間隔及 /或水平間隔的重大損失，從而可能導致空中相撞或 CFIT。
高度意識計劃應鼓勵一種無責備的高度偏差事件報告體制，以便使我們更好地了解涉及高度偏差的因果因素和偶然因素。
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飛行運行支援
對以下安全措施應加以強調：
. 遵守飛行員 /管制員的交流環路，即：復誦 /收聽程序；
. 機組交叉檢查和支持以確保所選高度 (即：在 FCU上的高度 )是指定的高度（即從 ATC接收到的高度）；
. 交叉檢查指定高度高于扇區的最低安全高度 (除非機組知道扇區適用的最低引導高度 )；
. 當達到指定的高度或飛行高度層時，監控儀表和自動功能；并，
. 在 VMC條件下，當接近許可的高度或飛行高度層時，采用一人看里面 /一人看外面的技術。
應通過嚴格遵守適當的 SOP來防止高度偏差：
. 在氣壓高度表上設定高度表基準；
. 在 FCU上選擇指定的 /許可的高度或高度層；及，
. 喊話報高度。
4 -下降及進近管理
4.1 -下降及進近剖面管理
在進近過程中，不當的下降剖面管理和 /或不正確的飛機能量水平管理可能導致：
. 失去垂直情景意識；及 /或，
. 匆忙及不穩定的進近。
任何一種情況都會增加進近及著陸事故的危險，包括涉及 CFIT的事故。
掌握減少進近及著陸事故的方法
應提倡以下的最佳運用：
. 及時進行下降和進近準備；
. 嚴格遵守 SOP來設置 FMS；
. 兩名機組成員都應交叉檢查所有的數據輸入；
. 使用 PFD, ND和 FMS CDU來支持下降、進近及復飛簡令的講解；
. 在確定使用自動功能進行下降和進近（即： FMS模式或選擇模式）之前，證實 FMS的導航精度； 中國航空網 www.k6050.com 航空翻譯 www.aviation.cn 本文鏈接地址：在飛行操縱方面掌握減少進近及著陸事故的方法(3)
