. FAR 121.97 或 121.117 – 機(jī)場(chǎng): 要求的數(shù)據(jù) ,
. FAR 121 I分部 – 飛機(jī)性能操作極限 : . FAR 121.171 – 適用性, . FAR 121.195 –飛機(jī): 渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力
的: 著陸極限 : 目的地機(jī)場(chǎng) ,
. FAR 121.197 –飛機(jī): 渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力
的: 著陸極限 : 備降機(jī)場(chǎng) .
. FAA – AC 91-6A –跑道上有水 , 雪水和雪 ,
. JAR-OPS 1.515 – 著陸 – 干跑道 ,
. JAR-OPS 1.520 – 著陸 – 濕和污染跑道 ,
. UK CAA – AIC 11/98 – 大型運(yùn)輸飛機(jī)的著陸性能,
. UK CAA – AIC 61/99 – 與在受雪，雪水或水影響的跑道上操作有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)和因素。 .
在濕或污染的跑道上著陸
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空中客車(chē)工業(yè)公司掌握減少進(jìn)近飛行運(yùn)行支援及著陸事故的方法
進(jìn)近-和-著陸要點(diǎn)
8.6 – 您當(dāng)前的風(fēng)況如何 ?
介紹對(duì)于機(jī)組可從多種渠道獲得風(fēng)的信息 :
. ATC (如, METAR, ATIS和塔臺(tái)風(fēng) ); 和,
. 飛機(jī)系統(tǒng) (也就是 IRS和 FMS風(fēng)). 在不同飛行階段必須理解正確使用風(fēng)的信息 .
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)
不利的風(fēng)條件 (也就是 , 順風(fēng)分量 , 大側(cè)風(fēng)分量 , 陣風(fēng)或低度風(fēng)切變 ) 涉及在 30 %的著陸事件和事故中。
因?yàn)轱L(fēng)傳感器經(jīng)常遠(yuǎn)離接地區(qū)，所以在接地區(qū)的風(fēng)條件常與 ATC報(bào)告的條件不同。
ICAO標(biāo)準(zhǔn)
計(jì)量和報(bào)告風(fēng)信息的建議由國(guó)際民用航空組織 (ICAO)定義和 :
. 轉(zhuǎn)發(fā)到世界氣象組織 (WMO);
. 由成員國(guó)的國(guó)家氣象服務(wù) (NWS)實(shí)施;
. 通過(guò)當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)氣象服務(wù) (AWS).
定義平均風(fēng)和陣風(fēng)每秒鐘都在抽樣風(fēng)向和風(fēng)速。在提供 ATIS或塔臺(tái)報(bào)告的平均風(fēng)前的最后 2-分
鐘，均衡風(fēng)的剖面。
在顯示終端控制員可獲得平均風(fēng) ( 一些控制塔臺(tái) , 不管怎樣 , 還能提供風(fēng)向和風(fēng)速的瞬時(shí)指示 ).在最近 10分鐘期間，還觀察風(fēng)的剖面 , 在此期間記
錄的最大 ( 峰值) 風(fēng)值定義陣風(fēng)值。只有如果 10-分鐘峰值超過(guò) 2分鐘的平均風(fēng) 10 節(jié)或
更多， ICAO才視此風(fēng)為陣風(fēng) , 不管怎樣，機(jī)場(chǎng)氣象服務(wù)常提供低于 10節(jié)的陣風(fēng)值。圖 1 顯示一個(gè) 10-分鐘風(fēng)剖面特征 :
. 一個(gè) 15kt 的 2-分鐘平均風(fēng) ; 和,
. 一個(gè) 10 kt的 10-分鐘陣風(fēng) (也就是 , 在 10-分鐘期間有一個(gè) 25 kt的最高風(fēng)速 ).
注: ATIS 和塔臺(tái)風(fēng)都是以磁北極為參考 (除非所有機(jī)場(chǎng)都是以真北極為參考 , 如在大磁差區(qū)域 )。
您當(dāng)前的風(fēng)況如何 ?
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空中客車(chē)工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
風(fēng) ( kt )陣風(fēng)
25
20 平均風(fēng) 15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風(fēng) 15 kt陣風(fēng) 25 kt
圖 1
若風(fēng)的峰值是在最近 2-分鐘期間觀察到的 , 陣風(fēng)變?yōu)槠骄L(fēng)的一部分 , 如圖 2所示.
風(fēng) ( kt )
25
平均風(fēng)20
15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風(fēng) 20 kt 陣風(fēng) 25 kt ( * )
圖 2
( *) :或不參考陣風(fēng)，若不考慮 5-kt的陣風(fēng)。
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
顯示給管制員的平均風(fēng)和陣風(fēng)值每分鐘都在更新。 ATC使用 2-分鐘的平均風(fēng)和 10-分鐘陣風(fēng)用于 :
. ATIS 信息;
. 地面，塔臺(tái)，進(jìn)近和情報(bào)頻率的風(fēng)信息。
METAR觀察報(bào)包括一個(gè) 10-分鐘平均風(fēng)和 10-分鐘陣風(fēng), 如圖 3所示 ( XXX 是風(fēng)向 , 以真北極為參考 ).
風(fēng) ( kt )陣風(fēng)
25
20
平均15
風(fēng)
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘 METAR – 風(fēng) XXX15G23KT
圖 3
最大示范側(cè)風(fēng)
在認(rèn)可的飛機(jī)飛行手冊(cè) (AFM)性能部分里頒布的最大示范側(cè)風(fēng) , 為在試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側(cè)風(fēng)分量。
風(fēng)值是在括弧里解釋的接地期間中記錄的 ( 典型為自機(jī)場(chǎng)標(biāo)高上空 100英尺到滑行速度 )。
您當(dāng)前的風(fēng)況如何 ?
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空中客車(chē)工業(yè)公司
飛行運(yùn)行支援
對(duì)于一些型號(hào)的飛機(jī) , 若能在此期間記錄重大的陣風(fēng)，那么表現(xiàn)的陣風(fēng)值也會(huì)頒布在 AFM 和 FCOM.
最大示范側(cè)風(fēng) :
. 不是操作極限 ;
. 并非反映飛機(jī)最大側(cè)風(fēng)能力 ; 和,
. 一般適用于穩(wěn)定的風(fēng) .
無(wú)論如何 , 空中客車(chē)工業(yè)公司做的評(píng)審表示 75%的用戶(hù)認(rèn)為最大示范側(cè)風(fēng)為飛機(jī)極限 . 當(dāng)沒(méi)有示范陣風(fēng)值時(shí) :
. 50%的用戶(hù)認(rèn)為只是 ATIS和塔臺(tái)平均風(fēng)必須低于最大示范側(cè)風(fēng) ; 和,
. 50%用戶(hù)認(rèn)為 ATIS 和塔臺(tái)陣風(fēng)必須低于最大示范側(cè)風(fēng) .
對(duì)于污染跑道上的操作，大部分用戶(hù)已頒布和實(shí)施減小的側(cè)風(fēng)極限 .
對(duì)于干或濕跑道以及有積水，雪水，雪或冰污染的跑道，用戶(hù)頒布的側(cè)風(fēng)極限通常低于示范值或空中客車(chē)工業(yè)公司頒布的建議值 ( 典型的為 5kt )。.
最大計(jì)算側(cè)風(fēng)最大計(jì)算側(cè)風(fēng)在以下方面反映飛機(jī)的計(jì)算的設(shè)計(jì)能力 :
. 方向舵效能 ;
. 橫側(cè)控制效能 ; 和,
. 機(jī)輪-轉(zhuǎn)彎能力 .
掌握減少進(jìn)近及著陸事故的方法
影響側(cè)風(fēng)能力的因素
以下因素 , 跑道條件或形態(tài)影響側(cè)風(fēng)能力 :
. 跑道條件 (也就是 , 污染物的本質(zhì)和深度 );
. 系統(tǒng)故障 (如, 方向舵卡阻 ); 或,
. MEL條件 (如, 前輪轉(zhuǎn)彎不工作 ).
導(dǎo)航顯示屏上風(fēng)的信息
導(dǎo)航顯示屏 (ND) 上顯示的風(fēng)的信息包括兩個(gè)要素 , 如圖 4所示:
. 一個(gè)風(fēng)的箭頭 :
. 風(fēng)箭頭的方向以磁北極為參考 ( 因?yàn)?ND地圖是以磁北極為參考 ) 并反映風(fēng)的方向 ;
. 風(fēng)箭頭的長(zhǎng)度是固定的 (也就是 , 長(zhǎng)度不隨風(fēng)速的變化而變化 ).
在最后進(jìn)近期間，風(fēng)箭頭是風(fēng)的主要可視線(xiàn)索 (與地速 [GS] 顯示一起 ).
中國(guó)航空網(wǎng) www.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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