. FAR 121.97 或 121.117 – 機場: 要求的數據 ,
. FAR 121 I分部 – 飛機性能操作極限 : . FAR 121.171 – 適用性, . FAR 121.195 –飛機: 渦輪發動機提供動力
的: 著陸極限 : 目的地機場 ,
. FAR 121.197 –飛機: 渦輪發動機提供動力
的: 著陸極限 : 備降機場 .
. FAA – AC 91-6A –跑道上有水 , 雪水和雪 ,
. JAR-OPS 1.515 – 著陸 – 干跑道 ,
. JAR-OPS 1.520 – 著陸 – 濕和污染跑道 ,
. UK CAA – AIC 11/98 – 大型運輸飛機的著陸性能,
. UK CAA – AIC 61/99 – 與在受雪，雪水或水影響的跑道上操作有關的風險和因素。 .
在濕或污染的跑道上著陸
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空中客車工業公司掌握減少進近飛行運行支援及著陸事故的方法
進近-和-著陸要點
8.6 – 您當前的風況如何 ?
介紹對于機組可從多種渠道獲得風的信息 :
. ATC (如, METAR, ATIS和塔臺風 ); 和,
. 飛機系統 (也就是 IRS和 FMS風). 在不同飛行階段必須理解正確使用風的信息 .
統計數據
不利的風條件 (也就是 , 順風分量 , 大側風分量 , 陣風或低度風切變 ) 涉及在 30 %的著陸事件和事故中。
因為風傳感器經常遠離接地區，所以在接地區的風條件常與 ATC報告的條件不同。
ICAO標準
計量和報告風信息的建議由國際民用航空組織 (ICAO)定義和 :
. 轉發到世界氣象組織 (WMO);
. 由成員國的國家氣象服務 (NWS)實施;
. 通過當地機場氣象服務 (AWS).
定義平均風和陣風每秒鐘都在抽樣風向和風速。在提供 ATIS或塔臺報告的平均風前的最后 2-分
鐘，均衡風的剖面。
在顯示終端控制員可獲得平均風 ( 一些控制塔臺 , 不管怎樣 , 還能提供風向和風速的瞬時指示 ).在最近 10分鐘期間，還觀察風的剖面 , 在此期間記
錄的最大 ( 峰值) 風值定義陣風值。只有如果 10-分鐘峰值超過 2分鐘的平均風 10 節或
更多， ICAO才視此風為陣風 , 不管怎樣，機場氣象服務常提供低于 10節的陣風值。圖 1 顯示一個 10-分鐘風剖面特征 :
. 一個 15kt 的 2-分鐘平均風 ; 和,
. 一個 10 kt的 10-分鐘陣風 (也就是 , 在 10-分鐘期間有一個 25 kt的最高風速 ).
注: ATIS 和塔臺風都是以磁北極為參考 (除非所有機場都是以真北極為參考 , 如在大磁差區域 )。
您當前的風況如何 ?
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空中客車工業公司
飛行運行支援
風 ( kt )陣風
25
20 平均風 15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風 15 kt陣風 25 kt
圖 1
若風的峰值是在最近 2-分鐘期間觀察到的 , 陣風變為平均風的一部分 , 如圖 2所示.
風 ( kt )
25
平均風20
15
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘風 20 kt 陣風 25 kt ( * )
圖 2
( *) :或不參考陣風，若不考慮 5-kt的陣風。
掌握減少進近及著陸事故的方法
顯示給管制員的平均風和陣風值每分鐘都在更新。 ATC使用 2-分鐘的平均風和 10-分鐘陣風用于 :
. ATIS 信息;
. 地面，塔臺，進近和情報頻率的風信息。
METAR觀察報包括一個 10-分鐘平均風和 10-分鐘陣風, 如圖 3所示 ( XXX 是風向 , 以真北極為參考 ).
風 ( kt )陣風
25
20
平均15
風
10
5
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910
分鐘 METAR – 風 XXX15G23KT
圖 3
最大示范側風
在認可的飛機飛行手冊 (AFM)性能部分里頒布的最大示范側風 , 為在試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側風分量。
風值是在括弧里解釋的接地期間中記錄的 ( 典型為自機場標高上空 100英尺到滑行速度 )。
您當前的風況如何 ?
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空中客車工業公司
飛行運行支援
對于一些型號的飛機 , 若能在此期間記錄重大的陣風，那么表現的陣風值也會頒布在 AFM 和 FCOM.
最大示范側風 :
. 不是操作極限 ;
. 并非反映飛機最大側風能力 ; 和,
. 一般適用于穩定的風 .
無論如何 , 空中客車工業公司做的評審表示 75%的用戶認為最大示范側風為飛機極限 . 當沒有示范陣風值時 :
. 50%的用戶認為只是 ATIS和塔臺平均風必須低于最大示范側風 ; 和,
. 50%用戶認為 ATIS 和塔臺陣風必須低于最大示范側風 .
對于污染跑道上的操作，大部分用戶已頒布和實施減小的側風極限 .
對于干或濕跑道以及有積水，雪水，雪或冰污染的跑道，用戶頒布的側風極限通常低于示范值或空中客車工業公司頒布的建議值 ( 典型的為 5kt )。.
最大計算側風最大計算側風在以下方面反映飛機的計算的設計能力 :
. 方向舵效能 ;
. 橫側控制效能 ; 和,
. 機輪-轉彎能力 .
掌握減少進近及著陸事故的方法
影響側風能力的因素
以下因素 , 跑道條件或形態影響側風能力 :
. 跑道條件 (也就是 , 污染物的本質和深度 );
. 系統故障 (如, 方向舵卡阻 ); 或,
. MEL條件 (如, 前輪轉彎不工作 ).
導航顯示屏上風的信息
導航顯示屏 (ND) 上顯示的風的信息包括兩個要素 , 如圖 4所示:
. 一個風的箭頭 :
. 風箭頭的方向以磁北極為參考 ( 因為 ND地圖是以磁北極為參考 ) 并反映風的方向 ;
. 風箭頭的長度是固定的 (也就是 , 長度不隨風速的變化而變化 ).
在最后進近期間，風箭頭是風的主要可視線索 (與地速 [GS] 顯示一起 ).
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